【2021-04-18】 我发现有两个话题经常被搅合起来，不加区别的用AI来涵盖，一个是机器智能，一个是类人智能，机器智能在某些方面早就很强大了，早已远远超出肉人，包括记忆力，记忆容量，某些类型的运算速度，符号处理的精确性，能够驾驭的模型规模与复杂度，某些模式识别能力，某些推理能力，某些博弈能力…… 可是，如果我们以*能够多么逼真的模仿人类智能*这个标准来评价，那么目前为止任何系统都还差的太远， 把这两个概念搅合起来的结果是，很多人会以前者的神速进步来预测后者的近期前景，或相反，以后者的糟糕表现而无视前者的巨大进步和继续进步的前景， 无论哪种智能，理论上机器都能做到，问题是，这一理论上的可能性根本不能用来预见它何时会出现，关键是动机和激励，为何你认为既然理论上没有障碍，肯定有人会卯足了劲尽快开发出逼真的类人智能？这么做对他有啥好处？为这一努力投入资源的那些人，从中能得到什么回报？ 依我看，并没有太多理由会激励足够多人吸引足够多资源去开发类人智能，所以我不认为这事情会在可见未来（比如二三十年内）有太大进展 @tertio:有些领域还是很需要类人的智能，比如翻译和自动驾驶 @whigzhou: 翻译是，驾驶不必，问题是，用机器代替肉人翻译的回报能有多大呢？  

【2021-02-23】 经济史家里，除了加州学派那一窝之外，还有个名气很大却又特别垃圾的人，Robert Fogel，就是1993年和Douglass North分得诺奖的那位，当年让他一举成名的研究，是铁路对米国经济的影响，其结论可谓惊世骇俗：铁路的影响小到可以忽略， 看到这么颠覆性的结论，我很自然会以为，肯定有什么特别独到的方法揭示了某种隐藏特别深的事实吧，仔细一看，差点没把我隔夜饭喷出来， 结论怎么来的呢？他发明了一个概念叫社会节省（social savings），意思是，某一时间点，若缺乏某种技术，那么，实际采用该技术的那些生产的成本将提高多少，因而净产出会降低多少，用这种方法计算，他发现，1890年的米国，若没有铁路，GNP会比实际低1.7%， 如果只差这么点，说可以忽略确实也不为过， 问题是，一种技术不仅仅是降低既有生产的成本而已，向铁路这种割命性的技术，最重要的影响是，它是一种enabler，让原本根本不可能存在的生产变得可能，所以，Fogel用来比较成本的、存在于1890年米国的那些生产，若没有铁路，其中许多压根不会存在，而不只是成本高低的问题， 有个特别突出的例子，可以帮助你理解这一点：西班牙人带到南美的牛，有些逃走的，在潘帕斯草原上大量繁殖，在铁路时代之前，当地人用枪打死后只把牛皮剥下，肉就整个烂在草原上，因为根本没有成本上可行的手段把这些肉运到市场上，直到铁路修通，阿根廷迅速变成了一个大肉仓， 若没有铁路，1890年米国密西西比以西的许多州根本不会存在，更别说这些州里的产业了 他这种算法就好比，要衡量电报对经济的影响，就把1890年的电报总量统计出来，假设它们都是用纸写的，通过邮递系统收发，成本高多少，高出部分从GDP里扣掉，得多白痴才想得出这种方法啊  

【2021-01-22】 我觉得，目前旨在突破 Big Tech 垄断的各种努力，好像都没走对路子，他们都试图建立与巨头直接竞争的、且与之互斥的平行应用，这么做成功的希望十分渺茫，因为这些巨头的垄断地位来自网络效应，一旦取得压倒性的市场份额，新来者就很难撼动其地位，因为绝大多数用户不想在一个小圈圈里打滚，否则他们也不会上社交网了， 依我看，更有希望成功的战略，是用一个更加开放的体系，把已经占据垄断地位的那些应用包进来，比如，既有的tw用户在转向你的应用后，他在tw上已经建立的关系网原封不动，只是被包进了一个更大的关系网中，在新应用中，他发的帖仍会出现在tw上，他在tw上的时间线，也会被整合进新应用的时间线， 只有这样，网络效应所构造的门槛才能越过，迁移的用户没有多少损失，但额外得到了开放的好处， 这里最关键是开放性，而最开放的方案，当然是p2p，而且这个p2p网络不需要针对任何具体的应用需求，完全可以做成一个基础性的消息/内容交换机制，其唯一的功能就是接受用户端的供需表达，并据此而完成内容交换， 可以这么理解：用户在TW/FB上关注他人，或在Reddit上关注某个版面，或在Feedly上订阅RSS，或加入某个邮件列表……，其实都是在表达需求，而当他们生产内容时，则是在产生供给，所以，一旦把这个交换机制独立出来，它对具体应用就是完全透明的，甚至同一条内容在供需两端所对应的应用可以完全没关系，比如，你大可以在RSS阅读器里刷TW时间线， 这样的系统会非常开放，无论在供给端还是需求端，用户都可以按自己的偏好渍油挑选和组合应用功能，比如用哪个阅读器刷时间线，用哪个编辑器发帖，发帖时还可以任意给帖子打上供方标签，这些标签将影响它如何被交换机制分发，最终影响它如何呈现到需方的时间线上，或以何种模式被呈现到某个终端应用上…… @whigzhou: 盈利模式也不是没有，比如，供方产生的内容可以附带广告，而分发链路上的每个节点可以按比例分享其广告或订阅收益  

【2020-12-20】 读了 Lewis Dartnell 的《世界重启》（The Knowledge: How to Rebuild Our World from Scratch），作者给出了一个巨灾之后如何以最快捷的速度重建文明的方案，读序言的时候我挺振奋的，感觉这是个很好的思想实验，沿着它一路想下来，不仅可以帮助我们理解文明历程是如何走过来的，也会对支撑文明的一层层基础元素有更清楚的认识，其实早先我也想过这个问题，说不定等我老了也会写一本。 而且作者的设定也比较简洁，没有采用其他同类作品中诸如核大战或小行星撞地球之类的起因，而是选择了一场大瘟疫消灭99.99%人口这一设定，这样起始条件就很清楚，避开了各种很可能让讨论无法进行下去的困难。 不幸的是，我最初的好感很快便消失了，从第三章开始，越来越不靠谱，作者脑瓜里确实囤了不少科技知识，所以此书对文科生或许有一些科普价值，可是他对工艺、工业、技术史根本一窍不通，至于社会、经济、组织问题，则压根没有进入他头脑，好像完全不存在， 正因为一窍不通，他推荐的方案极其乐观和冒进，比如食物来源问题，他的方案是农业，而且是非常精细的诺福克四圃制农业，衣物的方案则是羊毛纺织，说到金属加工的时候，竟然一上来就教你怎么制造车床和铣床，而不是锯子和锉刀！我敢打赌，他谈论的那些方法，自己根本没有亲自动手试过，否则怎么会把它们想的那么容易， 最大的毛病是，他完全没考虑时间安排，说了一大堆用这个可以造出那个，却没想过那得花多少劳动时间，这时间是怎么挤出来的，一个人每天24小时是怎么分配的，完全没有， 别的我就懒得说了，就拿食物这桩头号大事为例，在整个北美大陆只剩下4万多人的情况下，选择农业首先就是个大错误，必须是渔猎采集，因为离开文明条件，农业的劳动生产率非常低，即便可行也不划算（实际上根本不可行）， 还是说一说我的方案吧，灾后第一件事情，当然是组织一个可靠的团队，这点应该没有分歧，孤身是撑不下去的，然后是准备车辆、枪支弹药和各种给养，灾后几个月内各种物资都会极大丰裕，这些都不成问题， 重要的是第二件事情，（假设你在北美）准备就绪之后，带上队伍直奔西雅图！ 为啥是西雅图？因为那里有众多河口，是鲑鱼季节性洄游产卵的地方，历史上，这是整个地球极少数几个可以让狩猎采集者过上定居生活的地方之一（而且是其中最好的一个），所需要的技术足够简单，都是在石器时代早已验证过的，你只要成功占领了从温哥华到波特兰之间的任何一个河口区，接下去几代人就吃喝不愁了，而且这三个大城市废墟里能够收集到的物资可以让你撑过最初几年的学习期，当然，之后能不能守住它，是另一码事了，考虑不了那么多， 西北海岸还有很多好处，纬度足够高，没有疟疾和各种热带病，同时气候又足够温湿，坚果和水果也很多，另外海岸线足够曲折，有很多港湾，是未来发展贸易的良好条件， 安定下来后，你首先需要学习的技术是：结网，编篓，设置鱼堰，制作鱼叉，捞鱼，熏制鱼干， 在基本食物来源有了保障之后，余下的时间再考虑别的，比如住家附近的园艺农业，饲养猪和鸡，猫狗当然从一开始就需要，养几只山羊可以帮你啃掉周围不想要的草木，再接着可以开始练习狩猎，这很难，起初成功率会很低，头几年别指望靠它吃饱，练习重点可放在河狸、野猪和鹿科动物上，先用枪，逐渐过渡到弩机，梭镖，弓箭，矛，猎网和陷阱，因为弹药最终会耗尽或变质，枪支也会用坏， 话说回来，序言和前两章写的还不错，包括场景设定，各种系统和物资会在多久后瓦解或失效，最值得收集的是哪些物资，哪里可以找到，其中一个我就没想到：乙炔枪（当然还有乙炔瓶和氧气瓶），这是收集金属材料的必备工具，可是，真正的重建工作开始后，就越来越胡扯了。 再说说衣物问题，选择羊毛纺织也是大错特错，就算用羊毛，也不能纺织，而是打毡子，纺织所需要的巨大劳动量根本供应不上，更别提整套机械的维护了，况且哪来那么多羊毛，四圃制根本养不了那么多羊，在人口提高两个数量级之前，必须穿皮毛，而提高两个数量级至少要到第八代，将近两百年后 @O_O远:瘟亿末日，那基本上农田之类都被完好保存了，恢复农业好像还行。毕竟自然没有破坏。纺织有水力应该不需要那么久吧？ @whigzhou: 想的太容易了，别的先不说，种子这一关你就过不去，了解一下当今农民的种子是哪儿来的 第一年，你当然可以从随便一家种子公司的仓库里拿几包种子，假设你幸运的种成功了，把收获的1/5留作种子，心想这么多总够了吧，种下去，日盼夜盼，长不出，傻眼了，这时你才想起这些种系是无法持续繁育的，得找你爷爷辈的老种子，哪儿有啊，种子银行，如果你在北美，可能得跑到科罗拉多去找，可是种子银行里虽然品种极多，可是每个品种量却顶多是以公斤计而不是论吨的，就算你抢到这点种子，这么点量根本不够你练习用的，凭你城里人那细皮嫩肉笨手笨脚，大概率就泡汤了，然后就彻底傻眼了，game over 【2020-12-21】 昨天的话题让我想到了海克尔重演律（Haeckel's recapitulation theory），重演律的意思是『个体发育史重演种系发生史』，如此表述的强版本重演律已经被生物学家抛弃了，不过，较弱的版本——『进化上较晚出现的特性，在个体发育过程中通常也较晚出现』——却得到了较多肯定，而且不止生理特性，类似的现象在心理、行为和文化领域也屡屡被观察到，比如认知技能，社会化，道德心理，都存在重演现象， 依我看，把个体替换为组成社会的群体，重演律在许多方面同样会成立，把一群人扔到一个无人的蛮荒之地，其文化与社会结构的演变过程很可能跟人类曾走过的历程表现出很多重要的相似之处，我说的并不是牛克思那种阶梯式线性进化论（也就是历史决定论），而是一种偏序关系，即，哪些东西不会出现在哪些东西之前，X只有等到ABC都有了之后才可能有，当然，这只是一个粗略的原则性指导，不排除例外， 一个例子是北美殖民，最早那批清教徒的农耕事业起初是非常失败的，而且失败了好多年，要是光靠种地，早就全饿死了，让他们活下来的是捕鱼，还有收购皮毛卖到欧洲，换来粮食和日用品， 北美由东向西开拓的过程中，处于最前线的，都是狩猎者，跟在他们后面的是皮毛商，传教士，商贩和店主，土地投机者，而农民则要晚的多，至少要等到商路开通，商贩把东西卖进来之后才可能，否则连个铁匠铺都找不到，没法务农，

【2020-12-14】 纸张由东向西传播的过程中经历了重大改造，否则传播就不会发生，中国纸适合毛笔书写和雕版印刷，但不适合中东的芦管笔和欧洲的鹅毛笔，一是会被刮破，二是墨迹会化开，关键的改造是上胶，先是阿拉伯人用淀粉上胶，后是意大利人施以明胶。（据 John Gaudet《法老的宝藏》） ​​​​  

【2020-12-07】 有一门生意可能不久后便会出现（或者已经有了？），比如你想去伦敦街头逛逛，又懒得跑那么远，或者不想花这钱，好办，通过某个交易平台，从某位伦敦人那里租个机器人，这机器人不需要多聪明，会走路就行，头上有一部全景摄像仪，其指向随你的头部转动而变，而行走方向与速度则通过一个手柄控制（要求不高的话键盘控制也无妨），速度可以分步行、脚踏车和汽车三档，同理，如果你想从空中游览，就租个无人机（不过这个目前信号覆盖可能有点困难），简单说就是远程旅游。 要点是（1）操控感，2）实时性，3）偶遇机会，没有这些就不会有亲临现场的感觉，评论中提到的替代方案都还差的很远。 通过控制步行机器，你还可以用你的真实语音跟路人搭讪  

【2020-09-26】 这两天又听到一些人在高谈阔论火星殖民，烦死了，所以我决定报复一下社会，也烦上几句： 1）现阶段往火星送人毫无意义，除非把这当作豪华葬礼， 2）不过送些机器过去，看看能让它们做出点什么有意思的事情，甚至为遥远未来送人做点铺垫，倒不是不可能， 3）考虑到巨大的通信延迟，这些机器必须有相当高的自我维护、自主行动和自行探索能力， 4）为了最有效的探索可能性空间，事先最好不要对它们的行动模式和任务做太多限定，只设定一些粗略的大目标，比如，去找找新矿石，挖个洞，凿几块立方体石头，砌堵墙，修座塔，诸如此类， 5）控制主要以激励反馈和成本约束的方式进行，谁表现好就奖励，多分配资源给它， 6）这就要求它们最好具有自我组装，自行改动和自我复制的能力，也就是适应性进化的潜力， 7）考虑到这些机器不可能没有芯片（否则恐怕做不出什么有意思的事情），上述自我复制的起点不能太低，不可能要求就地取材，因为你不可能把整套地球工业体系搬过去，想都别想， 8）所以自我复制的起点应该是一些模块化的通用组件，组件设计的原则是小型，廉价，易装配，可互换，小步迭代更新，批量制造， 9）组件将作为定期补给品从地球发过去，比如每月几吨，就好比粮食，据说目前到火星的运费大概是$5000/kg，常规化之后还会低不少，几吨组件能装出不少东西了， 10）组件到达后可按市场竞价机制分配， 11）因为组件量大且廉价，地球端可以有大批人参与，各自经营自己的机器殖民团，分头并行探索，就像一大批人各自玩自己的 iRobot 一样，总能找出一些有意思的玩法，

【2020-09-08】 斯文赫定游记给我印象较深的几个点，随便记一下： 1）除了其他，语言天赋是他成功的很大帮助， 2）当时欧洲对他可能获取的地理知识的需求极为旺盛，既有列强出于军政外交考虑的需求，也有知识界和大众的需求，所以（A）他的考察报告出版商抢着要，而且篇幅巨大，每次动辄十几卷，（B）很容易获得赞助和支持，而且都来自列强最高层，（C）每次回去都被各国地理学会请去巡回演讲，从这些可以看出驱动其冒险事业的激励所在， 3）所以他的旅行一次比一次财力雄厚（其中很大笔资助来自大财主诺贝尔），名气也一次比一次大，后几次所到之处都是帝王级待遇， 4）他从别处带进Tibet高原的牲口显然都很难适应高原气候，每次都在两三个月内几乎死光，简直就像易耗品，所以一有机会就尽快替换成牦牛， 5）瑞典人身份或许是个有利条件，因为当时瑞典在英俄之间中保持中立，且与两者都颇为友善，而他穿越的地区正好是英俄Great Game的赛场， 6）他前几次旅行还没提到相机，第三次带了相机，不过视觉记录主要还是靠画画，可能当时的相机用起来还太麻烦，他画速写的水平很高，我在他另一部游记The Wandering Lake里看了很多，感觉是一种相当有效的记录手段，这是我没料到的， 7）铁路和电报真不愧是杀手级应用，他每次旅行，俄国的铁路/电报线都比上一次又延长了一大截，有一次他从奥伦堡到塔什干穿越广袤大草原的旅行，是一路数着电线杆走的，也让我吃了一惊， 8）Tibet 当局对其疆域内事务的控制能力给我留下很深印象，其阻止欧洲人进入的政策得到了相当有效而严格的执行，赫定的行踪每次都被牧民迅速上报，地方官履行职责也非常认真， 9）赫定用尽一切办法把自己装扮成Tibetan或Mongolian（而且他还有个有利条件：身材不高），可是每次都很快就被识破了，而同时，他的队伍中那些来自中亚和克什米尔的各种民族的人，却没有引起怀疑，可见种族纯属文化建构，毫无生物学基础， 哦还有件事也蛮有意思，他第二次去罗布泊是沿叶尔羌-塔里木河走的水路，半途在岸上设立了大本营，结果很快吸引很多人去那里做买卖，于是很快发展成一个繁荣小镇，甚至有人闹了纠纷跑到那里去找他仲裁。  

【2020-07-29】 1812-15年的英美战争好像完全是因为通信速度太慢才打起来的，当时英国以枢密院令（Orders in Council）对法国实施禁运，阻止中立国商船前往法国港口，激怒了美国，可是，就在美国宣战前几天，英国外交部已经通知国会准备暂停执行枢密院令，一周后，枢密院令被正式撤销，问题是，在当时的通信条件下，这一信息无法及时传达给美国人。 而同时，美国的宣战决定41天后才传到伦敦，英国闻讯后，起初只采取了一些较克制的措施，不想把事情闹大，另一方面，撤销枢密院令的消息向西走的更慢，50天后才传到麦迪逊耳朵里，但此时，他已不愿收手，因为他知道此时伦敦已得到宣战的消息，而他不知道伦敦的反应会是什么，故而不想放弃先手优势。

The British made their greatest concession to the United States in June 1812. On 16 June 1812, two days before the United States declaration of war, Lord Castlereagh, the Secretary of State for Foreign Affairs announced in Parliament that the Order in Council would be suspended.[2]

On the very day that the Minister took his formal leave from the United States[clarification needed], 23 June 1812, a new British Government headed by Lord Liverpool provisionally repealed the Order in Council.[3]

Forty-one days after the United States Congress declared war, the news reached London on 29 July 1812. Two days later, the Ministry ordered its first counter-measures. It forbade British ships to sail except in convoys, and restrained American ships in British ports. The Orders in Council had been repealed on 23 June 1812, but the ministers did not intend to take additional measures until they could learn the American reaction. Word of the repeal of the Orders did not reach President James Madison until 12 August 1812, some fifty days later. Even then he refused to halt hostilities because he did not know how Britain had reacted to the declaration of war.[4]

我在一篇旧文中也曾讲过，1879年的祖鲁战争也是因为通信迟缓才打起来的，殖民部根本不想打，可是以当时的通信节奏，殖民部无法从伦敦有效的指挥驻地长官的行动，更有趣的是，这一状况其实很快就要改变了，当时电报线已经铺到德班，只是还没铺到开普敦。  

【2019-07-23】 自行车的发明历史好像比汽车更有趣，因为没有一个现成的模仿对象（不像汽车有四轮马车作为原型起点），所以早期设计思路五花八门，而且方向似乎都被马车带歪了（就像飞行器的早期构思都被鸟类的扑翼带歪了），前后二轮结构是个大突破，但最初对其平衡性好像也没信心，所以连踏板都没有，是靠双脚摩擦地面推动的……  

食物与人类#6：向下开拓 辉格 2018年7月19日 人类是顶级捕食者，意思是没有其他生物将人类作为经常性捕食对象和重要食物来源[1]，这意味着，我们的人口规模仅受食物资源的限制，相比之下，那些既捕食其他生物，也被其他生物捕食的动物，其种群规模就既可能受食物资源限制，也可能被捕食者的种群规模所压制，究竟哪个限制构成了人口瓶颈，随具体条件而异。 人类不仅在食物链上处于顶级，还常常有能力系统性的清除同生态位下的竞争者，比如狩猎者和畜牧者常猎杀狮子和狼，主要不是为了吃它们的肉，而是要消除竞争，这就进一步将人口瓶颈转向了食物资源的稀缺性（而不是天敌或竞争者）。 而且人类还是高度机会主义的杂食动物，当人口增长导致一种食物过度稀缺时，我们就转而开发新的食物源，从而不断突破环境条件施加于人口的限制，直至所有资源都已充分利用，人口才在均衡水平附近稳定下来——当然，由瘟疫和气候变化等外部因素所造成的中短期波动在所难免。 可是，假如食物与人口的故事就这么简单，那么人口规模应该早就达到均衡水平了，而不是像过去几万年历史所展示的那样，一次又一次登上新台阶；因为指数式增长的威力极为惊人，当食物资源不构成限制时，只须小几千年，暴增的人口即可填满任何大陆，一万七千年前跨过白令地峡的移民最多不过百来人，但两三千年后便已铺满整个美洲大陆。 人类人口之所以能够持续数万年的阶梯式增长，是因为，得益于强大的认知能力和保存与传承知识的文化系统，我们始终在开发新的觅食技术，这些新技术要么让我们得以利用此前无法利用的新食源，要么提升了对旧食源的利用效率，特别是从旧石器晚期的认知革命以来，技术创新骤然加速，人类食谱也随之而大幅改变，而每次改变都将人口极限推上一个新台阶。 人口极简史 智人在其20万年历史的前80%中，人口都徘徊在十几二十万左右，其间也没有特别重大的技术创新，7万年前的托巴（Toba）火山喷发一度将人口缩减至两三万，三四万年前以弓箭、鱼叉和细石器为代表的文化大跃进（Great Leap Forward）[2]将人口极限推至数十万（考虑到当时正处于环境条件严酷的末次冰期，这是不小的成就），一万多年前导致众多动植物驯化的新石器革命（也是第一次农业革命）将极限拉高到百万级，六七千年前以牛奶、羊毛、役畜和（稍晚的）车辆为代表的二次农业革命再次推高极限至千万级，铁器时代以重犁、轮作和（稍早的）灌溉为代表的众多农业创新，以及（或许更重要的）私人土地所有权的广泛确立，将极限拉至亿级，最后，哥伦布大交换、17世纪的又一次农业革命，以及随后的工业革命，以及更晚的化肥和农药，将人口极限推到了10亿级。 这里有两个要点需要强调，首先，这些所谓革命，只是为叙述方便而采用的简化表达，尽管历史上确实有一些技术创新相对密集的时期，但多数创新是在漫长时间中陆续出现并逐渐成熟的，因而人口极限也是沿众多小台阶和少数大台阶而被逐渐抬高的。 其次，从一次革命或重大创新到人口真正增长到新的极限之间，有时会间隔几百甚至几千年，比不受资源限制的指数式增长所预示的更漫长，这是因为创新总是从某一群体开始，其传播需要时间，比如土豆，据估算凭一己之力便将欧洲人口极限推高了1/4，它在16世纪中期就被带回欧洲，但半个世纪后才开始零星种植，此后一个多世纪主要被当作园艺作物，直到18世纪中期才开始大规模种植而成为主粮之一。 还有些创新是帮助人类开拓新领地，而开拓（特别是农业拓垦）需要大量劳动和漫长时间，比如从原始状态的冲击三角洲到江南水乡这样的成熟水田系统，开发过程少说也有一千多年，从水道疏通，河流约束，沼泽排干，土地平整……都是耗时耗力的大工程，直到明代，江南才变成如今人们所看到的样子。 所以，尽管世界总人口呈现为一条相对平滑的指数增长曲线，但在重大创新所及的每个局部，人口增长是跃迁式的，几代人便可填满新技术所创造的额外人口承载空间，然后就停滞在那里。 向下开拓 根据最优觅食理论（见第二篇），其他条件相同时，动物总是优先选择那些营养密度高，容易消化和毒性低的食物，德内（Dene）印第安人若有机会便会射杀整群驯鹿，无论他们吃得下多少，若射杀的足够多，就只吃骨髓和舌头，类似做法其实很普遍，当狩猎者猎杀了多头大动物却无力搬运或无法保存时，就只吃易处理、易嚼、易消化的部位：内脏（特别是肝脏），骨髓，大脑，舌头，血液……，骨骼肌，筋腱和皮肤则排在最后。 同样原则也体现在对猎物和采集物的挑选上，猎物体型越大，油脂越丰厚，就越受偏爱，采集物中，蜂蜜，鸟蛋，贝类，水果，浆果，某些昆虫的幼虫，总是最受欢迎的，其次才是坚果，菌菇，根茎，小颗粒种子，蔬菜；不同动植物，同一动植物的不同部位，都可排进这一从优到劣的质量光谱之中。 所以很自然，当人口增长而食物变得紧缺时，首先紧缺的总是那些最受偏爱的优质食物，于是人们被迫拓宽食谱，纳入次一等食物，但新食谱提高了人口极限，容许人口再次增长，于是次等食物也开始紧缺，然后继续向下开拓……这一循环持续进行，直至所有潜在食物源都得到充分开发，而在此过程中，人类食谱将沿着质量光谱不断向下拓展。 不仅是拓展，随着食谱拓宽，质量光谱上端的最优质食物常会萎缩甚至彻底消失，因为原本当它们还是主食时，其种群规模与人类人口之间以洛特卡-沃尔泰拉方程（Lotka-Volterra equations）所描绘的方式形成动态均衡，但随着劣质食物不断加入，它们从必需品变成了奢侈品，均衡被打破，其种群规模不再对人口构成重要制约，因而很可能被吃个精光，所以，食谱向下拓展最终往往变成向下移动。 重要的是，人类拓展食谱，开发新食源的过程，并不像其他杂食动物那样仅仅是在贯彻机会主义觅食策略，否则我们的食谱无论多宽也早已稳定下来，而不会像过去几万年那样持续拓展，实际上，至少在这几万年中，我们的每次开拓都以技术创新为基础，比如许多小型动物，若没有适当工具和技巧，凭人类先天禀赋是根本无望捕获的，许多植物毒性过高，不经浸泡烹饪无法食用，若没有筛选技术，小颗粒种子也只能当零食，有些动物组织，像皮肤、筋腱和骨头，根本嚼不动，以往只能丢弃，但有了水煮技术，却可通过长时间熬制提取其中的脂肪和胶原蛋白。 这些创新的普遍特征是，让人类能够在给定资源条件下，通过不断追加劳动投入，以便从有限食物源中榨出最后一滴营养，最后一个卡路里，与此同时，食物的质量构成则持续下移，而单位劳动的卡路里回报不断下降，套用经济史家的术语，它们大多是马尔萨斯型创新（Malthusian innovations）。 当然也有些例外，当我们的直立人祖先[3]转向肉食时，当一些群体从热带走向高纬度地区时，许多帮助他们获取肉食的技术，敲开骨头的手斧，削尖木棍的刮削器，驱退食肉动物以夺取尸体的技术，陷阱，绝境驱赶技术，还有鱼叉和独木舟，都是有助于向上拓展食谱的，然而，绝大多数技术，特别是与食材处理有关的那些，都是马尔萨斯型的。 尤其是在末次盛冰期过后，冰川后退，中高纬度地区大片草原和苔原变成森林，大型动物减少，植物食源增加，更极大加速了这一过程，人类学家肯特·弗兰纳里（Kent V. Flannery）将此过程称为广谱革命（Broad Spectrum Revolution），并视之为农业起源的前兆，但实际上，如前所述，食谱并非单纯拓宽，而是先向下拓宽再从顶部收缩，最终效果是向下移动。 下面我略举几个例子加以说明。 弓箭 之前我讲过（见第四篇），最初的狩猎技术是近身穿刺，用的是一根削尖的木棍，或者叫穿刺矛（thrusting spear），这要求猎手必须接近到猎物一两米之内，要做到这一点，要么静卧伏击，要么长途追逐拖垮猎物，或挖开猎物的藏身洞，或将猎物诱入陷阱或绝境，但许多动物难以靠近，难以寻踪，无法诱陷，也没有藏身洞，那就只能放弃，而它所适用的猎物，通常体型都较大。 投掷矛是一大进步，可在十几二十米开外击杀大型猎物，多人配合效果更好，它需要两个创新：一个锋利的石制矛头以补偿相对于穿刺矛的冲击力弱势，需仔细调整重心以获得稳定的飞行轨迹。 然而更重要的创新是掷矛器，它可以一条低平的轨迹，以更高的精确度和更大的冲击力投出矛镖（dart，即迷你版的投掷矛）；掷矛器和矛镖的这些特性，让猎手能在二三十米开外击杀中小型猎物，而且因为矛镖更轻巧，可携带多支，一击不中可以再击，现代实验发现，对一个直径20英寸的目标，掷矛器在20码外的两击命中率可达95%，40码外为53%。 下一步创新是弓箭，弓箭不仅精度更高，轨迹更可控，可指向任意方向，而且在发射时动静很小，因而更易创造多次击打机会，在上述同一实验中，弓箭20码外一击命中率即高达97%，40码外为59%，与掷矛器相比，同等距离同等命中率下，弓箭的目标直径可缩小1/3，或者同等尺寸同等命中率下，距离拉大一半。 掷矛器和弓箭为人类向下拓展食谱开辟了巨大空间，许多原本难以捕捉的小型动物被大批纳入食谱，小型鹿和羚羊，猴子，狐狸，兔子，松鼠，鼬类，鸟类，当然，猎网、圈套和毒箭吹射器也起了类似效果，而且如我在第四篇里已提到，猎物小型化也降低了流动性，因为小型动物更丰富，支撑一个游团所需土地面积更小，这意味着每年搬迁营地的次数更少，因而更有可能开发利用当地植物资源，于是食谱进一步向下拓展。 所以不难理解，掷矛器与弓箭的出现和广谱革命在时间上完全吻合，它们与人类食谱的上述关系在北美的考古研究中得到了最详尽的验证，弓箭可能是五千多年前跨越白令海峡的古爱斯基摩人（Paleo-Eskimos，是纳-德内语系印第安人的祖先）带进美洲的，公元前四世纪传入大平原，此后一千多年陆续传遍美国西部，所到之处，食谱皆向下移动。 肉、奶、鱼 再看农业时代，农业本身就是食谱向下开拓的结果，谷物驯化是非常典型的马尔萨斯型创新，相比其他采集物，谷物处理极为麻烦，需投入大量劳动，而种植就更麻烦。 动物驯化起初倒并未降低食物质量，因为最初的驯养动物都是用来吃肉的，可是到二次农业革命时，吃肉比例已大幅下降，牛羊被更多用来产奶和剪毛，谷物成为主食，牛羊奶成为补充蛋白质的辅食，只有退役役畜，退役奶牛，不打算留做种牛或役畜的年轻公牛，以及冬季草场无力承载的牲畜才被屠宰（往往在入冬前），而随着牧草储备方法的出现，秋季屠宰量也逐渐降低。 早期农民都是农牧混业者，并且保留了大量狩猎采集活动，因为以当时的技术，只有少数土地适宜种植，往往在地势较高的台地和较松软的土壤（比如风积黄土）上，后来最受欢迎的冲击三角洲和厚积腐殖质的黑土地反而无法利用，前者排水问题没解决，后者太粘重，戳棍和刮犁对付不了，而且，如何在连续耕种的同时保持肥力这个问题解决之前，大量宜耕土地也处于抛荒休耕状态，所以每个农业社区周围都有大量空间可供狩猎和放牧，这让农民至少能每天喝上奶，时不时还能吃顿肉。 可是随着排水，防洪，灌溉，施肥，犁耕（特别是重犁深耕），轮作，复种，梯田……等技术的发展，越来越多土地变成耕地，狩猎放牧空间不断压缩，有些地区（比如唐以后的华北平原）休耕地几近消失，长江三角洲到清代甚至连役畜都已很少用，担夫、轿夫、纤夫、独轮车夫取代了骡马，耕牛换成了铁鎝。 公元前2550年代修建吉萨金字塔的埃及工人享受着充足的牛羊肉，青铜和古典时代各大帝国也用大量牛羊供应军队，可是到中世纪盛期（High Medieval，11-13世纪），西欧农民和士兵已很少吃肉，主要荤食[4]变成了咸鱼；与此同时，教会的斋戒规定日益严格，斋戒日逐渐增加到全年的一半，从最初的四旬斋（Lent）和星期五，扩延到待临斋（Advent）和星期三，于是，连中上阶层的吃肉量也大幅降低了。 荤食来源从大牲畜向家禽和鱼类的转变（也就是从红肉转向白肉）在成熟农业社会十分普遍，日本向鱼的转变比西欧更彻底，而几乎完全素食化的印度，只有靠家禽偶尔开点小荤，只须算一下海岸线长度与国土面积的比例，就不难理解这一差别，西欧离海最远运输又最不便的瑞士，连猫肉都不放过。 禽鱼提供的肉量与大牲畜不可同日而语，脂肪也往往太低，而且处理麻烦，劳动回报率很低，唯一的好处是几乎不占耕地，在人口压力推动的向下拓展中，它们是很自然的选择；然而向鱼转变需要很多创新，特别是保存技术，鱼出了名的难保存，尤其是脂肪含量高的（提纯的油脂很耐放，但未提纯的肥肉和脂肪组织是坏的最快的部位），波罗的海和北海盛产的鲱鱼，出水后几小时内就开始腐烂，比尸僵都开始的早。 在保存技术粗陋的中世纪早期，内陆西欧人吃的是淡水鱼，主要是鳗鱼，数量仅够供应中上阶层，新鲜海鱼一般只能到达海岸十几公里以内的城镇，差不多就是牛车半天能拉到的地方，只有大贵族才负担得起用快马驮运，可那也顶多将供应半径向内陆延伸至150公里，直到中世纪盛期，两步腌制法成熟，并且盐变得足够便宜，鲱鱼才走上所有西欧人的餐桌，成为穷人的主要蛋白质来源。 向上反弹 那么，推动上述食谱变迁的力量，果真是人口压力，而不是口味和风尚的转变？或者宗教虔诚度的提升？美食家可能会举证说：腌鲱鱼非常难吃，口感就像盐水泡过的烂木头，连最穷的人都嫌弃，他们说的大概没错，不过依我看，最佳证据来自一个让人口压力突然放松的事件——黑死病，1347年开始的这场大瘟疫消灭了欧洲1/3到1/2的人口，一夜之间改变了欧洲经济生活的面貌，它对食谱的影响也是立竿见影的。 黑死病之后的一个多世纪里，工资率急升，食品价格下降，西欧穷人终于又能经常吃肉了，虽然斋戒日仍只能吃鱼，但鱼的构成发生了显著改变，便宜而难吃的鲱鱼大幅减少，被口味更好也更昂贵的鳕鱼干（stockfish）取代，同时，内陆地区大量开挖鱼塘养殖淡水鱼（主要是欧洲鲤），鱼塘造成的泛滥会侵袭耕地和牧场，因而以往受到抑制，黑死病后却四处开花，让大量普通人也都吃上了鲜鱼。 另一次食谱向上反弹发生在地理大发现之后，欧洲人携带的病原体消灭了美洲80-90%的人口，而且他们带往新大陆的农业技术所对应的人口极限比原住民的高得多（个别玉米种植区可能是例外），一旦挺过最初的不适应之后，人口便处于自由增长状态，此后数世纪中，和旧大陆亲戚相比，他们的饮食大幅改善，身高高出一大截，经常肉多的吃不完，潘帕斯草原的早期放牧者根本不打理牲畜，需要时拿杆枪射杀一批，把牛皮割走，肉就烂在那里，即便是美国南方种植园的黑奴，吃的肉也比法国工人多几倍。 下一次反弹出现在工业革命之后，首先，哥伦布大交换，17世纪的农业革命，科学革命所推动的良种选育和农艺改良，到19世纪都已开花结果，之后又加上化肥农药，其次，冷藏技术和大规模廉价运输手段，将新大陆的庞大食物供应能力传导进了旧大陆（有了铁路、冷藏车和蒸汽巨轮，牛肉终于不再烂在草原上了），结果，旧世界居民也开始分享这一系列创新和发现所带来的盛宴。 最后，对于当代人更重要的事情是，20世纪普遍发生的人口转型（生育率伴随城市化进程而急速下降），使得哥伦布以来释放出的巨大食物生产潜力至今尚未被人口增长所耗尽，这才让当今中等收入国家的中低收入者也仍有机会大块吃肉。   注释 [1] 若考虑寄生虫和微生物，情况会不同，不过，直到大规模高密度定居社会出现之前，忽略这一点对我们的故事影响不大，可参考威廉·麦克尼尔《瘟疫与人》。 [2] 文化大跃进和认知革命指的是同一件事情，只是关注角度不同，前者着重于技术与物质文化，后者关注这些物质创造背后的心理能力发展。 [3] 直立人（Homo erectus）这个词有两种用法，一种专指亚洲的直立人（比如北京人和爪哇人），另一种包括非洲的匠人（Homo ergaster），并认为匠人就是直立人的一个亚种，我采用的是后一种用法。 [4] 我用『肉食』一词专指来自大动物的红肉，而『荤食』包括了禽肉和鱼肉。   参考资料 Robert L. Bettinger - Orderly Anarchy (2015) Robert McGhee - The Last Imaginary Place (2005) Brian Fagan - Fish on Friday (2006) Mark Essig - Lesser Beasts (2015) 斯波义信 - 《宋代江南经济史研究》 (1968) Wikipadia: Lotka–Volterra equations Wikipadia: Paleodemography Wikipadia: World population estimates Wikipadia: Behavioral modernity Wikipadia: Secondary products revolution Wikipadia: Columbian Exchange Wikipadia: Broad spectrum revolution Wikipadia: Columbian Exchange Wikipadia: Black Death Broad Spectrum Revolution https://www.thoughtco.com/broad-spectrum-revolution-170272  

【2018-03-30】 @whigzhou: 虽然我向来不看好比特币作为货币的前景，但我认为区块链是好东西，它很可能为未来去中心化网络的发展提供一个重要基础，虽然p2p不一定需要区块链，但区块链的引入可以为它带来许多高级特性。 云计算浪潮之后，p2p似乎已成了过时的概念，但依我看，目前平台集中化的趋势发展到一定程度必定会出现越来越多的幺蛾子，日益不满人们会尝试另辟天地，而p2p无疑是最佳的alternative，到那时p2p会再次兴起，最乐观的说，或许facebook事件就是个转折点。  

【2018-03-14】 @whigzhou: 大约十五六年前，我曾梦想过一部完美的电子书阅读器，那么多年过去了，连个稍稍相似的影子都没出现，虽然技术条件早已全部成立，理由如今想起来很简单，别看图书销量这么大，真正爱读书的人其实很少。 BTW，我的梦想阅读器是这样的： 两个窗口，一个主窗口，显示当前正在阅读的书页，一个辅助窗口，显示当前读者就当前书页之内容最可能查询的任何相关信息，比如生词，专有名词，维基词条，地图，图片，图解，当前图书的其他相关部分（比如注释和引用）……辅助窗口的内容随翻页而自动产生，产生算法除考虑该页内容外，也考虑读者的阅读和操作历史，辅助内容按查询可能性排序…… 这个梦想阅读器的一个最直接效果将是：拯救我的鼠标手。

【2017-05-02】 @whigzhou: 铁取代青铜可能从两方面削弱了对长距离贸易的需求：1）铁矿分布广泛，2）青铜的两种主原料铜和锡很少共存一地，而冶铁只须一种矿物。这一削弱，加上铁器的廉价易得，或许部分解释了青铜文明在地中海世界的崩溃，因为铁器普及让旧精英阶层对矿产地和贸易路线的控制变得一文不值，也不再能独占武器优势。 ​​​​ @太文公_96861: 廉价技术普及进而贵族精英阶层遭受打击。步兵取代骑士好像也这样。是不是伴随着政治平民化的过程？然后海上民族入侵了。 @whigzhou: 对。有人确实认为希腊民主和铁代铜有关系，无论这一点是否成立，对大规模步兵的需求与政治平民化的关系是明确的 @whigzhou: 在考虑人工智能的制度后果时，这也是不可忽视的一条线索，普选权和福利制度曾经是换取大规模动员能力的代价  

Why Aren’t America’s Shipping Ports Automated? 美国的航运港口为何没有实现自动化？ 作者：Flexport @ 2015-9-30 译者：Veidt（@Veidt) 校对：小聂（@PuppetMaster） 来源：Priceonomics，http://priceonomics.com/why-arent-americas-shipping-ports-automated/ The massive cranes that sit at the Port of Oakland are veritable money-printing machines. 那些坐落在加州奥克兰港的巨型起重机都称得上是名副其实的印钞机。 As ships coming from Asia dock in the San Francisco Bay, these industrial behemoths quickly usher goods-bearing containers off the deck and onto land. Modern container ships are filled with thousands of containers. At peak efficiency, a single crane can remove about 40 of these per hour — and for each one they unload, companies moving containerized cargo are charged a terminal handling fee of around $300. 随着来自亚洲的船只驶入旧金山湾，这些巨型工业设备迅速开始将装满货物的集装箱从货轮的甲板上卸到岸上。现代的集装箱货轮中装载着数以千计的集装箱。在最高工作效率之下，一台起重机每小时能从船上卸下大约40个集装箱——对于它卸下的每个集装箱，运送集装箱货物的公司需要向港口交纳大约300美元的码头作业费。 But in many ways, the Port of Oakland, and most American ports in general, are some of the most technologically antiquated in the world. While many high-wage, developed countries have embraced and integrated automation in the process of moving shipping containers, Oakland has shied away from more technologically advanced solutions. 但是在许多方面，奥克兰港以及美国的大多数港口实际上都排在世界上技术最陈旧的港口之列。当许多高工资的发达国家热情拥抱自动化技术，并将其整合到装卸货运集装箱的流程中时，奥克兰港却回避了那些技术上更先进的解决方案。 A port terminal recently opened in Rotterdam, in the Netherlands tells a different story: almost every part of the process of unloading containers is handled by software, and office workers remotely control the cranes over their computers. Some have called the operation the world’s most advanced container-ship terminal. 最近在荷兰鹿特丹开放的一个港口码头则讲述了一个完全不同的故事：在卸载集装箱的流程中，几乎所有的部分都是由计算机软件操作完成的，坐在办公室里的工人通过他们的电脑远程操纵起重机。有人称其为世界上最先进的集装箱船码头。 Comparing the ports of Oakland and Rotterdam shows just how far American ports are lagging when it comes to automation. 对奥克兰港和鹿特丹港的比较，清楚地显示出美国港口在自动化方面已经落下了多远的距离。 How Does a Container Port Work? 一个集装箱港口是如何运作的？ As many great articles and a highly-influential book have argued, containers are one of the great inventions of the modern world. In the shipping world, a “container” is defined as a standardized 20, 40 or 45 foot long steel receptacle that houses any variety of goods. 正如许多杰出文章和一部非常有影响力的著作【编注：指Marc Levinson的The Box，中译本《集装箱改变世界》】所认为的那样，集装箱属于现代世界的诸多伟大发明之一。在航运界，集装箱被定义为一个长20，40或45英尺的标准化钢制容器，它能够装载任何类型的货物。 These containers are a global ISO standard and work on essentially any ship, truck, or railcar that is fitted for them. This standardization, of course, alleviates concerns over how to pack a ship, what’s on it, whether the goods will be stolen at the dock, or whether it fit on a certain truck or train. Containers let you treat the physical atoms of the world almost like computerized bits. 这些集装箱都符合一个国际通用的ISO标准，并且能够与几乎所有针对它调整过的轮船，卡车或是有轨列车配合工作。这种标准化工作显然缓解了人们对于诸如该怎样装满一艘货船，船上都装了些什么，停放在港口的货物是否会被偷走，或者货物能否被装进一辆特定的卡车或列车这类问题的担忧。集装箱为你提供了一种像对待计算机中的比特位一样来对待真实世界中物理原子的方式。 The development of containers revolutionized trading among nations. Within 5 years of “containerization,” posits one estimate, trade among nations increased 320%; within 20 years, trade increased by 790%. In 1965, before containerization, a crew could move 1.7 tons of goods per hour. After containerization, a crew could move 30 tons per hour — a 17.6x increase in productivity. 集装箱的发展为国家间贸易带来了一场革命。根据一项估计，在集装箱化开始的5年内，世界各国间的贸易量增长了320%；在20年内，增长了790%。在集装箱化开始前的1965年，一名工人每小时能够搬运1.7吨货物。而在集装箱化之后，一名工人每小时则能够搬运30吨货物——这意味着生产率提高了17.6倍。 Typically, containers arrive via specialized ships at designated ports that have the particular equipment for unloading and loading the cargo as well as loading it onto trucks that can bring the goods to their destinations. The ports, and the level of efficiency with which they can process goods, have profoundly affected the global economy. 通常，集装箱会由特制的集装箱船运往那些拥有装卸货物的特定设备的指定港口，然后被装上集装箱卡车，将货物运送到目的地。而港口，以及它们处理货物的效率水平，对全球经济有着深刻的影响。 From the perspective of a ship coming into a port with containers and in the simplest terms, there a[re] three critical pieces of technology: the “gantry cranes” that lift the containers from the ships, the transport vehicles that move the containers strategically around each port’s container yard to a designated delivery location, and the stacking cranes that pile up the containers so that trucks can come take them away. For exporters, who move containers from truck to ship, this process operates in reverse. 从一艘装载着集装箱驶入港口的货轮的角度来看，通俗地说，有三项关键技术影响着效率：从货轮上吊起集装箱的龙门起重机，负责按照特定策略将集装箱运往港内集装箱堆场中指定位置的运输车，还有负责堆放集装箱以让运输卡车能够将集装箱运出港口的堆垛起重机。而对于货物的出口商而言，由于他们需要将集装箱从卡车转运到货轮上，整个流程的顺序则是相反的。 The machinery of these three components (gantry cranes, transport vehicles, and stacking cranes) can be operated either by humans or software. In Oakland, like most of the United States, all three are operated by humans. But the reality is that software automation can not only make this process faster and safer, but available at a lower variable cost. 这三部分的机械装置（龙门起重机，运输车和堆垛起重机）既可人工操作，也可以由软件来操作。在奥克兰港，与美国的大多数港口一样，全部三个部分都是人工操作的。但事实是，软件自动化不仅能让这些流程更加安全快速，而且可变成本也更低。 While the process of automation hasn’t yet started in the Port of Oakland, Rotterdam began implementing port automation back in the 1990s. After investing hundreds of millions of dollars, Rotterdam’s port boasts an operation in which all stacking cranes that pile up the containers and transport vehicles are run by software. 奥克兰港直到今天还没有开启港口自动化的进程，而鹿特丹港早在上世纪九十年代就已经开始实施港口的自动化运作了。在投入了数亿美元资金后，鹿特丹港骄傲地向人们展示了新的操作流程，在该流程中，所有负责堆放集装箱的堆垛起重机以及运输车辆都是由软件操控的。 This is a far cry from Oakland, where every transport vehicle has a driver and each stack crane has multiple operators working in pairs for a single shift as well as dockman and clerks to help coordinate and direct the operators and vehicle flow within the container yard. 而奥克兰港的情况则与此相去甚远，在奥克兰港，每辆运输车都有一名司机，而每台堆垛起重机在进行一次搬运时都需要多名操作员结对工作，此外还需要码头工人和一些记录员在集装箱堆场内帮助协调引导操作员和运输车流。 The most difficult part of the port to automate is the gantry crane, which plucks the container from the ship—partly due to the extreme potential danger involved. At most ports, before a container can be removed from a ship, a human must unlock the lower container lock; in a fully-automated system, there exists the omnipresent risk that a completely robotic gantry crane might not notice the human who unlocked the container. 在整个港口机械中最难自动化的部分是龙门起重机，它负责从货船上吊起集装箱——之所以难以自动化，其中的部分原因是这种操作中蕴含着极大的潜在危险。在大多数的港口，集装箱在能够被从货船上吊走之前，一名操作员必须人工解开集装箱下端的锁；而在一个全自动化的系统中则存在一种无处不在的风险，就是一个完全自动化的龙门起重机可能不会注意到负责人工将集装箱解锁的那名操作员。 However, many vessels have started to convert towards automatic locking and unlocking equipment that eliminates the need for a person to climb amongst the stacks of containers on a vessel and unlock containers before they are unloaded. In an automated system, humans would only need to interact with the equipment in this setting if there was a malfunction with the locking mechanism and bringing attention to a safety stoppage until the malfunction is addressed. Ultimately, this lends further support to the safety benefits to increased levels of automation. 然而，很多货船已经开始转向自动化的集装箱锁定和解锁设备，以消除对那些需要在船上成堆的集装箱中攀爬并在集装箱被卸载之前为其解锁的操作员的需求。在一个自动化的系统中，人们只需要在锁定机制发生故障时与这套设置中的设备进行交互，请求系统关注并启动安全停工机制，直到故障被排除。最终，这种机制通过带来更多的安全收益为更高水平的自动化赢得了更多的支持。 In Oakland, teams of humans operate on-site gantry cranes. In the newest terminal at Rotterdam, however, a single person who operates this crane sits in an office and controls the machine from his or her computer. A person is still operating the controls of the gantry crane, but that person now has software assisting him, making the job more comfortable, easier, and more productive. 在奥克兰港，龙门起重机是由一队队的工人操作的。而在鹿特丹港最新的码头，一台龙门起重机唯一的操作员坐在办公室里通过电脑来控制这台机器。龙门起重机仍然需要一个人来操控，但这名操作员现在有了软件的协助，这使得这项工作变得更轻松，更舒服，同时也更有效率。 At a build cost of over $535 million, the Rotterdam port is now considered the most advanced in the world, with all three major parts of the container moving process automated. In Rotterdam’s other terminals, almost every single transport vehicle and stacking crane are fully automated. 鹿特丹港新集装箱码头的建造成本超过了5.35亿美元，它被认为是目前世界上最先进的集装箱码头，流程中所有的三个主要部分全都已经自动化了。而在鹿特丹港的其它集装箱码头，几乎所有的运输车和堆垛起重机的运作也已经完全自动化了。 Contrasting Levels of Productivity 对比鲜明的生产率水平 It is difficult to make an apples to apples comparison of productivity between the two ports; due to the variables in the way in which they are structured, vessel size, vessel call schedules, shipping channel depth, gantry crane height and reach as well as limited public information for additional metrics. However, let’s take our best stab at figuring out just how much more efficient Rotterdam is than Oakland. 由于两个港口在建造方式，货轮大小，货轮调度时间表，航运通道的水深，龙门起重机的高度和范围以及其它一些难以从公开信息中获得的更多变量上存在的诸多不同，很难将奥克兰港和鹿特丹港的生产效率进行一一对应的同类比较。尽管如此，我们仍然可以尽量尝试着看看鹿特丹港究竟比奥克兰港要高效多少。 Rotterdam is the much larger port of the two, with 445 millions tons passing through it each year compared to just 47 million per year in Oakland. Much of this difference, however, is attributed to the fact that Rotterdam also accepts shipments of resources like oil that do not come in containers, whereas Oakland predominantly accepts containers. 鹿特丹港要比奥克兰港大得多，每年通过鹿特丹港运输的货物达到了4.45亿吨，相比之下，奥克兰港每年的货运量只有4700万吨。但这其中很大一部分差异要归因于鹿特丹港还接受诸如原油这类不使用集装箱来运输的资源，而奥克兰港则基本上只接受集装箱。 Instead of gauging volumes, let’s start by looking at how many containers pass through Rotterdam versus Oakland. The industry metric for number of containers is the "TEU”, or “twenty-foot equivalent unit”. In the 2014 shipping year, 12.3 million TEUs passed through Rotterdam, compared to 2.4 million in Oakland. Naturally, there are more berths for ships and cranes in Rotterdam, so that doesn’t necessarily mean Rotterdam is more productive (it could simply just be bigger). 先不看货运量，让我看看有多少集装箱分别通过鹿特丹港和奥克兰港进行运输。航运业内衡量集装箱数量的单位是TEU，也就是“二十英尺等量单位”。在2014航运年度，有1230万TEU的集装箱货运量通过鹿特丹港，而只有230万TEU的集装箱货运量通过奥克兰港。很自然地，因为鹿特丹港拥有更多的船舶泊位和起重机，这并不一定意味着鹿特丹港比奥克兰港的生产率更高（可能仅仅是因为鹿特丹港更大）。 Publicly available data tells us that there are 36 gantry cranes in Oakland versus 103 in Rotterdam (note: this is pre-automated terminal, which is only just getting started, but will add 26 more cranes). To get our best estimate of productivity, let’s take a look at how many TEUs are processed by each of those cranes in Rotterdam (where most of the process is automated), versus in Oakland: 可公开获得的数据告诉我们，奥克兰港拥有36台龙门起重机，而在鹿特丹港，这个数字是103（作者注：这个数字仅仅包括了还没有完全自动化的货运码头，而这仅仅是个开始，之后还将有26台起重机加入进来）。为了得到我们对于生产率的最优估计，让我们看看在鹿特丹港（那里大多数的流程都已经自动化了）和奥克兰港，一年内分别有多少TEU的集装箱货运量通过一台龙门起重机： By this (admittedly rough) calculation, cranes in Rotterdam are almost 80% more productive than in Oakland. 根据这项计算（必须承认它很粗略），鹿特丹港的起重机的效率要比奥克兰港高出接近80%。 Why Does Automation Make Things Faster? 为什么自动化能提高效率？ It should go without saying that automation makes ports operate faster, but the exact reasons for this are less obvious. 自动化能够让港口运转得更快这个结论似乎是无需多言的，但其中实际的原因却并不是那么显而易见。 First, and perhaps most importantly, high levels of automation make it easier to have multiple shifts per day and better utilize expensive capital assets (cranes, trucks, berths, etc). In Oakland, it’s extremely expensive to run a second shift to quickly unload a ship because it is necessary to pay employees overtime wages in order to do so. 首先，或许也是最重要的一点是，高水平的自动化让每天处理多个班次变得更加容易，而这意味着对那些昂贵的资本资产（起重机，卡车，泊位等）更加有效的利用。在奥克兰港，想要加一个班次以尽快将一整船货物卸载完毕是一件非常昂贵的事情，因为这么做需要向雇员们支付加班工资。 In Rotterdam, it’s much more the normal course of business to operate two or three shifts per 24 hour period, especially for container yard deliveries. All terminals in the Port of Oakland still run 1st, 2nd and 3rd shift operations as needed based on volume, it is just at much higher cost to both capital and human assets. 而在鹿特丹港，在24小时的周期内进行两班或三班倒则更像是一种常态化的运作，尤其是对于像集装箱堆场内的运输这样的任务而言。奥克兰港所有的货运码头仍然根据货运量的具体需求来加班，甚至是三班倒，而这对于资本和人力资产而言都会带来高得多的成本。 Human-operated and software-operated cranes, can, in theory, move containers at the same rate. However, humans get tired and distracted, and don’t consistently operate at peak performance. Software, on the other hand, operates at the same rate no matter what. Technology can also make workers’ jobs easier and safer, reducing workplace stress which can increase productivity in its own right. 理论上说，人工操纵的起重机和软件操纵的起重机应该能够以相同的速率搬运集装箱。但是，人会变得疲劳，注意力也容易被分散，因此不能一直维持峰值表现。而软件则能够在任何情况下都以相同的效率进行操作。技术还能够让工人们的工作变得更加轻松和安全，从而减轻工作压力，而这本身也能够让生产率得到提升。 Why the Lack of Automation in Oakland? 为何奥克兰港缺乏自动化运作？ A key reason that Oakland and the United States lag in terms of automation is that upgrading to automated systems is extremely expensive: new, fully automated terminals cost over half a billion dollars to implement. Nevertheless, one expert estimates that automation makes financial sense when a port is handling around one million TEUs per year. 奥克兰港和美国其它港口在自动化方面落后的一个核心原因是，升级到自动化系统的费用非常高昂：建造一个新的完全自动化的货运码头需要花费超过5亿美元。然而，一位专家估计，如果一个港口每年能够运送大约100万TEU的集装箱货运量，那么自动化便有其财务价值。 Oakland, currently handles more than twice that amount in total TEU, however none of the terminals in the Port individually service over a million TEU in volume. There are several terminals that are close and in the very near future could hit that tipping point for the return on the investment in automation technologies. 虽然奥克兰港目前以TEU计算的总货运量超过了这个数字的两倍，然而其中并没有任何一个货运码头每年独立承担的货运量超过100万TEU。有几个码头的货运量接近这个数字，并且可能在不远的将来达到自动化技术投资回报的临界点。 A second reason for the delay in adopting modern automation is the effect on union jobs. Some have estimated that if the Port of Oakland were to implement a modern level of automation, 40-50% of the jobs would be eliminated. 第二个使美国港口迟迟没有采用现代自动化技术的原因则是自动化技术对工会职位所产生的影响。一些人已经作出估计，如果奥克兰港达到了现代的自动化水平，那么40%到50%的职位将会消失。 All ports on the West Coast of the United States are organized under a single union, the International Longshore and Warehouse Union (ILWU), which gives them a tremendously powerful collective bargaining position. A strike doesn’t just affect one port, but every single port on the West Coast. 美国西海岸的所有港口都被组织在同一家工会之下——国际码头和仓库工人工会（ILWU），这让他们处于一个强有力的集体谈判地位。一次罢工并不仅仅是影响一个港口，而是会影响到西海岸的每一个港口。 This union power was used to oppose the introduction of containers in the 1960s and, later, computerized systems for tracking cargo. In each case, however, the union eventually conceded the introduction of these technologies in exchange for higher wages for existing workers and buyouts for displaced ones. 这家工会的力量曾经在1960年代用来反对集装箱的引入，在之后还曾被用来反对引入用于跟踪货物的计算机系统。但每一次，工会最终都接受了这些技术的引入，以换取现有员工的更高工资以及那些被替代工人的买断费用。 As with previous disruptive technology ILWU will need to be compensated for any reduction in jobs. Today, the average member of the union in Oakland makes $147,000 per year in wages, with benefits equal to another $82,000 per year. Needless to say, providing buyouts to force retirement on these union workers, many of whom have dedicated their entire working lives to port operations, is not an appetizing prospect for the terminal operators. 和之前那些颠覆性技术一样，对于港口自动化技术，ILWU也将为任何因此被削减的职位要求补偿。目前，在奥克兰港工作的工会会员的平均工资是每年14.7万美元，此外他们还享受着每年等价于8.2万美元的福利。不用说，为这些工会工人的强制退休提供买断费用——他们中的很多人将自己的整个职业生涯都献给了港口工作——对于码头运营商们而言并不是一个看起来很有吸引力的选项。 Nevertheless, several mitigating factors may allow automation to proceed. For one, the job loss calculations largely assume that shipping volumes will not be affected by automation. However, as automation reduces the price of shipping, we should expect to more shipping, which will partially offset some of the job losses. 然而，一些正在缓和的因素可能会让自动化技术的引进变得可行。一方面，对于工作职位减少量的计算在很大程度上是假设货运量不会受到自动化技术的影响。但是自动化技术会降低航运的成本，我们可以预期这将带来更多的货运量，从而抵消一部分由它带来的职位削减。 More importantly, the returns on investment in port terminal automation are large enough that there should be room for a negotiated settlement that makes both the union and the terminal operators happy. 更重要的是，投资于港口货运码头的自动化技术所带来的回报足够大，这将为工会和港口运营商之间的谈判提供空间，以达成一个能让双方皆大欢喜的协议。 Port terminal automation is no different from any other form of technological disruption, which almost inevitably leads to displacement of some segments of the workforce. In the long run, however, technology ends up creating better jobs and expanded opportunities across broad spectrums of the economy. Managing the transition is hard, often requiring social safety nets from government, as well as concessions from those who stand to benefit from the new technology. 港口货运码头的自动化与其它任何形式的颠覆性技术相比并没有什么不同，它们几乎不可避免地会替代某些现有劳动力。但从长期来看，技术最终会在更广阔的经济民生中创造出更多更好的工作机会。管理由技术带来的转变是困难的，这通常需要政府的社会保障网络提供帮助，同时还需要那些新技术的受益者作出一些让步。 Given the march of “software eating the world,” it’s hard to imagine a future where American ports do not become more automated. Difficult as the transition toward port automation may be, shying away from the challenge means less trade among countries. Shipping technology advancements have shown themselves time and again to be capable of creating a more prosperous and interconnected world. 在“软件改变世界”的大潮之中，很难想象在未来美国的港口不会变得更加自动化。也许向港口自动化的转变过程会很艰难，但回避其中的挑战意味着国家间的贸易将因此减少。航运技术的进步已在过去一次次证明了它们有能力创造一个更加繁荣和更具连通性的世界。 （编辑：辉格@whigzhou） *注：本译文未经原作者授权，本站对原文不持有也不主张任何权利，如果你恰好对原文拥有权益并希望我们移除相关内容，请私信联系，我们会立即作出响应。

——海德沙龙·翻译组，致力于将英文世界的好文章搬进中文世界——