饭文#F8: 钓鱼执法是准入管制的典型败例

钓鱼执法是准入管制的典型败例
辉格
2009年10月21日

近日,多位上海车主向媒体痛陈其遭遇交通管理部门倒钩钓鱼执法的经历,其中一位车主在愤懑无助之际不惜断指自清,另一位车主则已提起行政诉讼;尽管类似的钓鱼式执法早有传闻,但短时间内出现这么多受害者,着实让公众震惊,令舆论哗然;倒钩事件,不仅展示了失控的行政权力对公民权利会造成何等超乎想象的侵犯,并且正如有识之士所指出,利用乐于助人的恻隐之心来实施钓鱼,是对这个社会原本脆弱的道德基础的直接打击。

钓鱼执法所借的名义,是打击非法运营,而后者的合法性基础,是客运业的准入管制:交管部门(或间接的通过拥有营运权的出租车公司)向营运车主有偿发放牌照,牌照发放者和已经花钱买了牌照的车主,都有激励维持牌照的市场价值,而这一价值源自营运权利的排他性;所以,当打击非法营运不力导致黑车泛滥时,不仅牌照持有者不满,交管部门今后发放的牌照价格也会受损。

准入管制的理论基础是:道路等公共品,由于私人无法实施排他性,会导致过度使用和投入不足,即所谓的公地悲剧;解决的办法是牌照管制:由政府凭借行政强制力实施准入管制,这样既限制了过度使用,又可通过出售牌照获得收入投资于道路建设,解决了投入不足问题。

然而,这种行业准入管制模式本身的合法性却十分可疑:管制的确能缓解过度使用,却不能保证充分投入,有什么机制能保证,发放牌照所得确实被用于道路建设?又如何能保证,政府规划的道路建设,能够满足道路使用者的真实需求?实际上,管制和政府投入模式把一个关于权利界定、资源配置和市场供需的问题,转变为了一个公共选择问题,而由阿罗不可能定理可以推知,任何集体决策机制都不能有效率的解决资源配置问题。

因而对于建设市场经济体制的目标而言,应尽可能减少公共选择问题,尤其在我国制约政府权力的法治条件尚不具备的条件下,管制必然带来大量的腐败,而牌照收入的去向也无从检查和监督;许多经济学研究都表明(包括今年获得诺奖的两位经济学家的研究),牌照管制并非解决公地问题的良策,许多私人的、行业的、地方的交易和组织形式,都可以为公共品提供良好的激励和约束机制,而对于显著的外部性和过度使用,庇古税是更兼容于市场的解决方案。

实际上,几乎垄断了土地收益、并有权征收营业税和部分增值税的地方政府,有着足够的激励去改善交通状况,完全不需要牌照收益的激励,牌照收益仅仅是满足个别部门利益所需,而利益的部门化(甚至很可能已经分解落实到个人)为过度执法提供了极大的激励,上海交管部门如此劲头十足挖空心思的管制行动,令人很难相信那些动辄数万元的罚款,全部落进了国库。

其次,即便没有营运准入管制,地方政府对道路使用已经实施了足够的排他权,也从中获得了高额收益:除了大量收费公路,开放道路同样获得了租金,包括对外地车征收的进城费和本地车的牌照费;这次钓鱼事件的发生地上海,恰恰是国内上牌费最高的城市,这实在说不过去;如果说上牌费还不能将道路占用成本完全内化,那么新开征的燃油税(一种典型的庇古税)则完全弥补了使用率上的差异,继续实施准入管制的理由已不复存在。

再退一步说,即便我们认可准入管制的合法性,管制的实施也不能扩大和深入到私人之间的偶然即兴交易;按传统和惯例,不同于大宗的、公开的和经常性的交易,小额即兴交易在各种准入管制中历来都得到豁免:私人不能随便开银行,未经许可不能发行债券,但即兴的私人借贷从来都是合法的;开诊所行医需要执照,但邻居割伤了手我帮他清洗包扎伤口顺便敷点药,这不会被判为非法行医;工厂被禁止雇佣童工,但我付钱给邻家小孩帮我修剪草坪,也不会为此被抓起来;如果管制被无限扩大,深入到私人关系的每个角落,我们的私人生活空间将被彻底破坏,维系亲戚、邻里、社区乃至城镇的传统关系网络也将遭受权力的无端打扰和摧毁,这是人们无法接受的。

从倒钩钓鱼事件看来,上海交管部门的管制行为已经达到了走火入魔的程度,在我们看到的几个案例中,没有车主公开主动揽客的证据,也没有经常性收费载客的证据,更没有迹象表明他们的行为可以构成一种可持续的盈利模式,把这叫做“营运”未免太荒唐;更奇怪的是,非法营运的直接受害者是持牌营运者,他们应是最积极也最有效的监督和举报者,如果黑车真正损害到他们的利益,他们甚至会自己动手管制,但这些案例中都没有出现他们的身影。

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钓鱼执法是准入管制的典型败例
辉格
2009年10月21日

近日,多位上海车主向媒体痛陈其遭遇交通管理部门倒钩钓鱼执法的经历,其中一位车主在愤懑无助之际不惜断指自清,另一位车主则已提起行政诉讼;尽管类似的钓鱼式执法早有传闻,但短时间内出现这么多受害者,着实让公众震惊,令舆论哗然;倒钩事件,不仅展示了失控的行政权力对公民权利会造成何等超乎想象的侵犯,并且正如有识之士所指出,利用乐于助人的恻隐之心来实施钓鱼,是对这个社会原本脆弱的道德基础的直接打击。

钓鱼执法所借的名义,是打击非法运营,而后者的合法性基础,是客运业的准入管制:交管部门(或间接的通过拥有营运权的出租车公司)向营运车主有偿发放牌照,牌照发放者和已经花钱买了牌照的车主,都有激励维持牌照的市场价值,而这一价值源自营运权利的排他性;所以,当打击非法营运不力导致黑车泛滥时,不仅牌照持有者不满,交管部门今后发放的牌照价格也会受损。

准入管制的理论基础是:道路等公共品,由于私人无法实施排他性,会导致过度使用和投入不足,即所谓的公地悲剧;解决的办法是牌照管制:由政府凭借行政强制力实施准入管制,这样既限制了过度使用,又可通过出售牌照获得收入投资于道路建设,解决了投入不足问题。

然而,这种行业准入管制模式本身的合法性却十分可疑:管制的确能缓解过度使用,却不能保证充分投入,有什么机制能保证,发放牌照所得确实被用于道路建设?又如何能保证,政府规划的道路建设,能够满足道路使用者的真实需求?实际上,管制和政府投入模式把一个关于权利界定、资源配置和市场供需的问题,转变为了一个公共选择问题,而由阿罗不可能定理可以推知,任何集体决策机制都不能有效率的解决资源配置问题。

因而对于建设市场经济体制的目标而言,应尽可能减少公共选择问题,尤其在我国制约政府权力的法治条件尚不具备的条件下,管制必然带来大量的腐败,而牌照收入的去向也无从检查和监督;许多经济学研究都表明(包括今年获得诺奖的两位经济学家的研究),牌照管制并非解决公地问题的良策,许多私人的、行业的、地方的交易和组织形式,都可以为公共品提供良好的激励和约束机制,而对于显著的外部性和过度使用,庇古税是更兼容于市场的解决方案。

实际上,几乎垄断了土地收益、并有权征收营业税和部分增值税的地方政府,有着足够的激励去改善交通状况,完全不需要牌照收益的激励,牌照收益仅仅是满足个别部门利益所需,而利益的部门化(甚至很可能已经分解落实到个人)为过度执法提供了极大的激励,上海交管部门如此劲头十足挖空心思的管制行动,令人很难相信那些动辄数万元的罚款,全部落进了国库。

其次,即便没有营运准入管制,地方政府对道路使用已经实施了足够的排他权,也从中获得了高额收益:除了大量收费公路,开放道路同样获得了租金,包括对外地车征收的进城费和本地车的牌照费;这次钓鱼事件的发生地上海,恰恰是国内上牌费最高的城市,这实在说不过去;如果说上牌费还不能将道路占用成本完全内化,那么新开征的燃油税(一种典型的庇古税)则完全弥补了使用率上的差异,继续实施准入管制的理由已不复存在。

再退一步说,即便我们认可准入管制的合法性,管制的实施也不能扩大和深入到私人之间的偶然即兴交易;按传统和惯例,不同于大宗的、公开的和经常性的交易,小额即兴交易在各种准入管制中历来都得到豁免:私人不能随便开银行,未经许可不能发行债券,但即兴的私人借贷从来都是合法的;开诊所行医需要执照,但邻居割伤了手我帮他清洗包扎伤口顺便敷点药,这不会被判为非法行医;工厂被禁止雇佣童工,但我付钱给邻家小孩帮我修剪草坪,也不会为此被抓起来;如果管制被无限扩大,深入到私人关系的每个角落,我们的私人生活空间将被彻底破坏,维系亲戚、邻里、社区乃至城镇的传统关系网络也将遭受权力的无端打扰和摧毁,这是人们无法接受的。

从倒钩钓鱼事件看来,上海交管部门的管制行为已经达到了走火入魔的程度,在我们看到的几个案例中,没有车主公开主动揽客的证据,也没有经常性收费载客的证据,更没有迹象表明他们的行为可以构成一种可持续的盈利模式,把这叫做“营运”未免太荒唐;更奇怪的是,非法营运的直接受害者是持牌营运者,他们应是最积极也最有效的监督和举报者,如果黑车真正损害到他们的利益,他们甚至会自己动手管制,但这些案例中都没有出现他们的身影。



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