订阅（不好意思，方案又变了，谁让我立场这么不坚定呢，切）
火车票分销业务可先行开放
辉格
2011年1月21日
每年这个时候，春运和火车票难买的问题都会成为舆论关注的热点，铁道部年复一年的承诺将解决买票困境，但承诺的一再重复证明了他们并未找出方案，数千万旅客的无数时间、精力和过年好心情，仍被无谓的耗散在嘈杂拥挤、风雪严寒和乏味绝望的排队之中，而观察家们，也仍在为该不该放开车票价格而争执不下。
作为躲过市场化改革的少数幸存者之一，铁老大和油老虎、电老虎一样，因其行政性垄断地位所带来的低效率和不对称市场地位，而广受消费者诟病，而在这些垄断国企中，铁路最完整的保留了计划体制；理想情况下，通过市场化和民营化改造引入竞争机制，无疑是最佳选择，但如同其他行业改革一样，这将是个漫长的过程，那么，在此之前，有没有其他选择呢？
许多经济学家都论证过，放开票价限制即可避免排队带来的无谓损耗，如他们所指出，价格限制虽然部分剥夺了铁路的垄断租金，但被剥夺的租金却并未被消费者所获得，而是耗散在漫长艰辛的排队中了，这是双输的局面；放开价格唯一损害的是黄牛的利益，但黄牛利益原本就没有法律保障，也没人主张要保护黄牛权利。
这一论证完全正确，问题是，开放价格所避免的无谓损失，全都变成了国企的垄断租金，消费者不用再排队，但支付了高票价，并未由此获益，如此，公众为何要支持这一政策呢？我们知道，设立公共企业的目的不是获取利润，而是为公众提供更好更廉价的服务，所以，国企凭借行政性垄断地位而获取的每一分垄断租金，在道义上都是不可取的，只要存在可行的途径，自然应返还给消费者或纳税人。
首先，可以剥离铁路的分销权，并将一级市场的票价冻结在现有水平上，将每个车次的车票按冻结价格分配给数十家民营票务公司，由后者以自主定价在二级市场上销售；分销权的剥离消除了铁路通过价格策略榨取消费者剩余的可能性，从而部分剥夺了垄断租金；这类似于现有的房地产市场，尽管土地一级市场仍是供方垄断的，但二级市场的开放和竞争相对于产销一体垄断的计划体制显然是个进步。
但是分销权的剥离只能部分地消除垄断租金，大部分租金将以一二级市场差价的形式落入分销商的口袋，这显然会让民众感觉不公平（尽管比由铁路一家拿走要公平的多）；所以下一个问题是，如何将剩余的租金取出来返还给民众，这就涉及到分销权如何分配了。
最直观的办法是凭身份证全民抽签，抽中者可自由转让，不过这一做法太过娱乐性，政治上很难获得公众赞同；另一个办法是拍卖分销权，将垄断租金转为拍卖所得，并通过抵免税收返还给纳税人，但这一方案所依赖的税收透明性和立法约束，目前还不存在，因而难以让公众相信，剥夺下来的租金果真被返还了。
更省力也更容易被接受的方案，是让分销商以提供服务优惠的方式自动把租金吐出来，要做到这一点，就需要在获得分销权的机会和提供服务优惠的激励之间建立关系；比如，可以采用这样的分配机制：各大航空公司和公路/水路客运公司，或他们所组成的联合体，凡上年度客运总人次超出规定限额者，可按其客运量获得相应份额的分销权。
这样，分销商虽可从火车票差价中获得垄断租金，但他们为了获得分销权，将竞相压低其他客运方式的价格；最终，由于铁路以外的客运业是充分竞争的，在均衡点上，垄断租金将以改善客运服务或价格优惠的形式完全返还给消费者；实际上，这一方案通过激励关联，将铁路以外客运业的竞争性传导进了铁路客运。
政府投入巨资修建铁路并限制车票价格，想必不是仅仅为了帮助那些偏爱坐火车的人，而是为了整体上改善全体民众的出行条件；但以目前的制度安排，对铁路的巨额补贴并未能全部转变为民众的出行便利，而多半浪费在排队的艰辛之中了；上述方案，可以把对铁路的财政补贴均匀分摊到了各种交通工具上，不仅消除了排队，也会将客流更均衡的引导至各种出行方式中。
城 @ 2011-01-28, 13:48
嗯，国有垄断的盈余直接反馈给纳税人，这个思路好。另外，是否可能出现淡季二级售价低于目前标价的情况呢？也就是可能测算下来，二级市场没有人承销。
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辉格 回复:
1月 29th, 2011 at 00:59
那最好了，铁路破产我最开心了。
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城 回复:
1月 29th, 2011 at 15:23
纯猜测，我觉得不是铁道部迫于舆论不涨价，根本就是维持现状对他们最有利。房产税还不是说推出就推出了。
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zhanxw @ 2011-01-29, 15:17
真的会这样么： “这样，分销商虽可从火车票差价中获得垄断租金，但他们为了获得分销权，将竞相压低其他客运方式的价格”
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辉格 回复:
2月 10th, 2011 at 02:23
如果不是这样，说明分销权不值钱，票价问题便不存在
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zhanxw 回复:
2月 10th, 2011 at 19:13
如果一个分销商得到了分销权，并且知道手里的票对很多人有用，那么他何不提高票价来赚取更多的利润？另外，为什么“分销权不值钱，票价问题便不存在”？
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阿斗 回复:
2月 11th, 2011 at 02:04
压低主营客运方式的价格，才能让“上年度客运总人次超出规定限额”，才能获得火车票的分销权。
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小橘子 @ 2011-02-09, 21:08
“问题是，开放价格所避免的无谓损失，全都变成了国企的垄断租金，消费者不用再排队，但支付了高票价，并未由此获益，如此，公众为何要支持这一 政策呢？”
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价格限制的坏处不仅仅是资源分配过程中的耗散，而且是遏制了人们对价值的清晰表达，使资源不能合理配置。假设某段路程的火车票现价是300元，而它的市场价格是500元。对于其他可能的商品供应者，比如大巴司机，原本他只需要在500元基础上做微调来预测他所提供的运输服务的市场价格，现在他很可能错误地估计为400元而影响了他的投资运营决策。另一方面，原本人们愿意为大巴运输服务付出的价格为480元，在火车票价格参照的影响下，可能只有420元了，这影响了人们的主观价值赋值。两者相加，遏制了大量原本可以发生的运输服务交易，造成了社会总福利的损失。
“我们知道，设立公共企业的目的不是获取利润，而是为公众提供更好更廉价的服务，所以，国企凭借行政性垄断地位而获取的每一分垄断租金，在道义上都是不可取的，只要存在可行的途径，自然应返还给消费者或纳税人。”
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行政垄断的超额利润道义上应该返还给消费者还是纳税人，是一个十分复杂的问题。
首先，超额利润（记为A）难以测算。超额利润应是在通过行政暴力限制竞争者参与时获得的利润与无限制时获得利润之差。这个数额不等于放开价格管制时的票价收入减去价格限制时的票价收入（这个差额记为B）。以上述假设为例，一张火车票的超额利润并非200（即500-300）元（简化B=200元）。由于春节运输需求是短时高峰，即使铁路由私人竞争运营，春节期间的铁路运力也不可能大幅度增加。很难预测私人运营时的春运火车票价是多少，假设是470元，那么超额利润A=500-470=30元。而不是A=B=500-300=200元。不知道应该返还多少超额利润是第一个难题。
其次，即使知道超额利润，把超额利润返还给谁是第二个难题。因铁路行政垄断而受到直接损失的是那些对火车票价值赋值470元以上的消费者和潜在消费者。如果返还30元给消费者，那么潜在消费者的损失就没有得到补偿；如果返还给纳税人，那么消费者和潜在消费者都没有得到足额补偿，而非消费群体得到了额外的收益。
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剥离分销权的方式，实际上是把B全部给了分销商，B中既有30元超额利润，还有170元纳税人原本对铁路消费者的补贴。这种方式是否比200元全部留给铁道部更符合道义，值得商榷。因为前者发生了纳税人对分销商的补贴，后者没有发生这种补贴。
激励联系的分销权方式，比抽签的分销方式要好。这种方式下，纳税人对分销商的补贴分摊到了更多人身上。但是这种方式是否比简单放开好，仍然没有简单的结论。因为简单放开方式，虽然没有剥夺铁道部的30元超额利润，但也没有发生纳税人向铁路和客运服务消费者提供170元补贴的情况。
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辉格 回复:
2月 10th, 2011 at 02:18
第一点，你说的扭曲性影响是指纯粹的心理幻觉？如果这样，它即便有，也很快会被市场纠正的，如果是指低价火车票拉低了消费者的支付意愿，这是错的，因为消费者用以比较的，不是票面价，而是真实成本，后者包括排队费用，不会低于市场出清价。
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小橘子 回复:
2月 10th, 2011 at 02:51
消费者的真实成本与市场出清价是不等的。也无法得出不低于市场出清价的结论。假想火车票是通过一种便捷的购票方式抽签分配的，那么消费者的真实成本是票面价与参与抽签的时间成本，很明显这一真实成本低于出清价。现在这种便捷的购票方式加抽签变得不那么便捷了——变成了排队，这时可以判断真实成本提高，但不能确定这一成本达到或超过出清价。加上一些心理因素（对机会成本的低估，这种现象非常明显），消费者用以比较的实际上还低于真实成本。以我的观察，拉低支付意愿的情况是存在的。
在供应者的估计这方面，确实是可以被市场纠正。但是纠正偏差的过程也发生了效率损失。
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辉格 回复:
2月 10th, 2011 at 02:21
是，两种返还对应不同方案，我不倾向于任何一种
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小橘子 @ 2011-02-11, 10:59
经济学爱好者可能只着眼于社会总福利，那么简单放开是直接有效的方式。现在如果要进一步考虑公平和正义的问题，并且“设想”一种火车票售票方案，而不考虑政策可执行性，我觉得最好的方式是在简单放开的基础上，把放开后的售票收入与现有票面收入的差额上缴国家财政，或者平分给每一个公民。
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