【2021-02-23】 经济史家里，除了加州学派那一窝之外，还有个名气很大却又特别垃圾的人，Robert Fogel，就是1993年和Douglass North分得诺奖的那位，当年让他一举成名的研究，是铁路对米国经济的影响，其结论可谓惊世骇俗：铁路的影响小到可以忽略， 看到这么颠覆性的结论，我很自然会以为，肯定有什么特别独到的方法揭示了某种隐藏特别深的事实吧，仔细一看，差点没把我隔夜饭喷出来， 结论怎么来的呢？他发明了一个概念叫社会节省（social savings），意思是，某一时间点，若缺乏某种技术，那么，实际采用该技术的那些生产的成本将提高多少，因而净产出会降低多少，用这种方法计算，他发现，1890年的米国，若没有铁路，GNP会比实际低1.7%， 如果只差这么点，说可以忽略确实也不为过， 问题是，一种技术不仅仅是降低既有生产的成本而已，向铁路这种割命性的技术，最重要的影响是，它是一种enabler，让原本根本不可能存在的生产变得可能，所以，Fogel用来比较成本的、存在于1890年米国的那些生产，若没有铁路，其中许多压根不会存在，而不只是成本高低的问题， 有个特别突出的例子，可以帮助你理解这一点：西班牙人带到南美的牛，有些逃走的，在潘帕斯草原上大量繁殖，在铁路时代之前，当地人用枪打死后只把牛皮剥下，肉就整个烂在草原上，因为根本没有成本上可行的手段把这些肉运到市场上，直到铁路修通，阿根廷迅速变成了一个大肉仓， 若没有铁路，1890年米国密西西比以西的许多州根本不会存在，更别说这些州里的产业了 他这种算法就好比，要衡量电报对经济的影响，就把1890年的电报总量统计出来，假设它们都是用纸写的，通过邮递系统收发，成本高多少，高出部分从GDP里扣掉，得多白痴才想得出这种方法啊  

The US Has The Best Rail System in the World, and Matt Yglesias Actually Pointed Out the Reason 美国拥有世界上最好的铁路系统，Matt Yglesias其实已经点出了背后的原因 作者:Warren Meyer @ 2016-5-2 翻译:Drunkplane(@Drunkplane-zny) 校对:babyface_claire(@许你疯不许你傻) 来源:www.coyoteblog.com，http://www.coyoteblog.com/coyote_blog/2016/05/the-us-has-the-best-rail-system-in-the-world-and-matt-yglesias-actually-pointed-out-the-reason.html Yglesias has a very good article on why passenger rail is not a bigger deal in the US. In it, he says this (emphasis added): 关于为何客运铁路在美国并未大行其道，Yglesias写了篇很好的文章。在那篇文章中，他说道：

Instead the issue is that the dismal failure of US passenger rail is in large part the flip side of the success of US freight rail. America's railroads ship a dramatically larger share of total goods than their European peers. And this is no coincidence. Outside of the Northeast Corridor, the railroad infrastructure is generally owned by freight companies — Amtrak is just piggybacking on the spare capacity. 相反，美国客运铁路的萧索其实很大程度上可视为其货运铁路兴盛的另一面。比起欧洲的铁路，美国的铁路承担全国货物运输的比重要大得多。而这并不是巧合。除了东北走廊线，美国的铁路设施基本由货运公司拥有——Amtrak【译注：美国国家铁路公司，其全部优先权股份都由美国联邦政府所有，并接受政府投资以维持公司运转。公司的运作模式为准政府机构，董事会成员皆由总统提名经参议院同意而任命】）仅仅肩负了剩余的运输能力。

It is a short article, so it does not go into more depth than this, but I have actually gone further than this and argued that the US freight-dominated rail system is actually far greener and more sensible than the European passenger system.  As I wrote years ago at Forbes: 这是篇短文章，所以只是点到为止，但我其实做过更深的研究，并提出货运占主导的美国铁路系统其实远比欧洲的客运系统更环保和更合理。正如多年前我在《福布斯》上发表的文章所说：

The US rail system, unlike nearly every other system in the world, was built (mostly) by private individuals with private capital.  It is operated privately, and runs without taxpayer subsidies.    And, it is by far the greatest rail system in the world.  It has by far the cheapest rates in the world (1/2 of China’s, 1/8 of Germany’s).  But here is the real key:  it is almost all freight. 与世界上几乎所有其他铁路系统都不一样，美国的铁路系统基本全部由私人出资，并由私人建设。它由私人运营，不需要拿纳税人的钱进行补贴。而且，目前为止它是世界上最大的铁路系统，也是目前为止最便宜的系统（成本为中国铁路系统的二分之一，德国的八分之一）。但真正的关键在这：它基本上完全为货运服务。 As a percentage, far more freight moves in the US by rail (vs. truck) than almost any other country in the world.  Europe and Japan are not even close.  Specifically, about 40% of US freight moves by rail, vs. just 10% or so in Europe and less than 5% in Japan.   As a result, far more of European and Japanese freight jams up the highways in trucks than in the United States.  For example, the percentage of freight that hits the roads in Japan is nearly double that of the US. 若以百分比计，在美国，铁路承担的货运量（同汽车运输相比）比世界上几乎其他任何国家都大得多。欧洲和日本完全不在同一档次上。具体来说，美国40%的货运由铁路承担，而欧洲为10%左右，日本则不到5%。结果便是，比起美国，在欧洲和日本，多得多的货物在卡车里堵在了高速公路上。例如，在日本由公路运输的货物的百分比几乎是美国的两倍。 You see, passenger rail is sexy and pretty and visible.  You can build grand stations and entertain visiting dignitaries on your high-speed trains.  This is why statist governments have invested so much in passenger rail — not to be more efficient, but to awe their citizens and foreign observers. 如你所见，客运铁路性感、招人喜欢，更容易被人看见。你可以修建雄伟的车站并以此取悦前来参观高速铁路的政要。这便是为何国家主义的政府已在客运铁路上投入了如此多的资金——并不是为了更高效，而是为了让他们的市民和外国参观者感到敬畏。 But there is little efficiency improvement in moving passengers by rail vs. other modes.   Most of the energy consumed goes into hauling not the passengers themselves, but the weight of increasingly plush rail cars.  Trains have to be really, really full all the time to make for a net energy savings for high-speed rail vs. cars or even planes, and they seldom are full.  I had a lovely trip on the high speed rail last summer between London and Paris and back through the Chunnel — especially nice because my son and I had the rail car entirely to ourselves both ways. 但是同其他方式相比，用铁路运输旅客并没有什么效率上的提高。大部分的能源被用在制动和运送日益豪华的车厢，而不是运送旅客上。同汽车（甚至飞机）相比，火车必须始终装得非常非常满才能更节省能源，而它们很少是满载的。去年夏天，在往返伦敦和巴黎时，我选择了乘坐穿梭英吉利海峡隧道的火车。那趟旅程可谓惬意——尤其考虑到往返旅程中车厢里都只有我和我儿子时。 The real rail efficiency comes from moving freight.  As compared to passenger rail, more of the total energy budget is used moving the actual freight rather than the cars themselves.  Freight is far more efficient to move by rail than by road, but only the US moves a substantial amount of its freight by rail.    One reason for this is that freight and high-speed passenger traffic have a variety of problems sharing the same rails, so systems that are optimized for one tend to struggle serving the other. 火车的真正效率来自货运。同客运铁路比起来，总能量开销更多被用来运输货物而不是车厢本身。用铁路运输货物要比用公路有效率得多，但只有美国用铁路运输大量货物。原因之一是客货共线存在许多问题，这样，被优化用于一种运输方式的系统会很难为另一种提供服务。 Freight is boring and un-sexy.  Its not a government function in the US.  So intellectuals tend to ignore it, even though it is the far more important, from and energy and environmental standpoint, portion of transport to put on the rails. .... 货运既无聊又不性感。在美国这不是政府职能之一。所以知识分子倾向于忽视它，尽管从能源和环境角度，货运都是交通极为重要的组成部分。 I would argue that the US has the world’s largest commitment to rail where it really matters.  But that is what private actors do, make investments that actually make sense rather than just gain one prestige (anyone know the most recent company Warren Buffet has bought?) 要我说，在它真正能够施展身手的地方，美国才是全世界向铁路交托了最大重任的国家。但那是私人部门所为，他们做有实际意义的投资而不是仅仅买得一个虚名（有谁知道沃伦·巴菲特新近买下的公司吗？） The greens should be demanding that the world emulate us, rather than the other way around.  But the lure of shiny bullet trains and grand passenger concourses will always cause some intellectuals to swoon. 绿党分子们应该要求全世界模仿我们，而不是反过来。但是闪亮的子弹头列车和雄伟的乘客广场总是太诱人，引得一些知识分子意乱情迷。

Which would you rather pounding down the highway, more people on vacation or more big trucks moving freight?  Without having made an explicit top-down choice at all, the US has taken the better approach. 在高速公路上，你乐意看到更多出门度假的人还是更多载货的大卡车？全然没有一个清晰的至上而下的选择，美国已然采用了更好的方式。 （编辑：辉格@whigzhou） *注：本译文未经原作者授权，本站对原文不持有也不主张任何权利，如果你恰好对原文拥有权益并希望我们移除相关内容，请私信联系，我们会立即作出响应。

——海德沙龙·翻译组，致力于将英文世界的好文章搬进中文世界——

从美国高铁看财政保守主义 辉格 2011年3月7日 最近，在美国南北同时爆发了两场地方政坛风波，在佛罗里达，州长斯科特断然拒绝23亿美元的联邦高铁补助，激怒了对此猪肉桶垂涎已久的地方政客，两位州参议员无奈请求州最高法院责令州长接受补助，但当即遭驳回；在威斯康星，场面则壮观的多，为拖延财政紧缩法案表决程序，14位民主党州参议员集体出逃伊利诺伊，而州长沃克与公务员工会的对抗已演变为数万人的街头持久战。 两位州长都是新上任的共和党人，都是坚定的财政保守主义者，甚至都叫Scott（一个是姓，一个是名），此外，他们还是仅有的拒绝联邦高铁补助的三位州长之二；金融危机以来，因为不像联邦政府那样可向美联储出售国债，半数以上的州政府陷于财政危机，其中不少面临关门歇业的危险；在此背景下，一方面财政保守主义在去年底的中期选举中迅速崛起，但同时，来自联邦财政刺激计划的大礼包对身陷困境的各州，却是一场难以拒绝的及时雨，尽管两者在财政理念上完全背道而驰。 所以，观察这些新上任的财政保守派在面对联邦大礼包时的不同反应和矛盾心态，会是件很有意思的事情；佛罗里达是高铁计划仅次于加州的第二大受益州，联邦补贴了预算的23/27，在不增加多少州预算的情况下创造2万多直接就业机会，建成后运营期的负担和麻烦完全可以丢给后任，而礼包的分解落实还将转化为无数政治资本，按游戏常理，拒绝如此厚礼无异于政治自杀。 但斯科特还是拒绝了，悍然不顾各方抱怨、劝说和暴跳如雷；他敢于这么做，是因为他不是职业政治家，政治并非他安身立命之本，作为一位成功的实业家和投资家，和彭博、施瓦辛格和菲奥莉娜一样，斯科特无须担忧其职业前途；对于这些客串型政治家，从政的激励更为单纯和直接，就是要实践某种政策理念；当然，职业政治家也有自己的立场和理想，但他们首先要确保自己的政治生命能够长期延续，因而不得不遵守基本的游戏规则。 所以，当制度的演进陷入某种不良的死锁状态时，往往需要一些非职业政治家来突破僵局，而财政扩张主义恰是一种恶性死锁：每项新开支都可能造就一个受益群体，后者将用其选票或政治影响力把它变成预算的固定部分，最后，新上任的州长们将发现，预算的任何部分都是“不可触碰的”，而预算的总规模也早已被拉到了极限水平，因此他不可能做任何改变。 从另一位共和党州长的反应中，可以看出斯科特的决定有多特别，路易斯安那州长金达尔是比斯科特更强硬的保守派，曾带头反对奥巴马的财政刺激方案，也是高铁计划的强烈批评者，但路易斯安那最终还是接受了24亿美元的刺激礼包。 俄亥俄是另一个拒绝高铁补贴的州，不过情况有所不同，州长卡西奇是资深职业政治家，26岁成为该州史上最年轻的州参议员，30岁进国会，连任9届，此后以政治评论员的身份活跃于福克斯的几档热门新闻节目；这些资历和媒体影响力为卡西奇竞争总统职位创造了良好条件，他在2000年就曾试探过这种可能性，看来，他不惜得罪俄亥俄选民和地方政界，是为了强化其作为财政保守主义者的政治形象，为未来更上一层楼铺路。 要知道，他最值得炫耀的政治资本，就是在克林顿任期内，作为众院预算委员会主席，主持制订了1997年财政平衡法案，将联邦预算从他上任主席时的1630亿赤字扭转为他任满时的2360亿盈余，从而历史性的创造了1969年以来的首个财政盈余；所以，假如财政赤字成为下次大选的中心议题，上述成绩将成为卡西奇竞选总统的强大资本，这样，俄亥俄的职位就是个很划算的代价了。 威斯康星州长沃克在一定程度上可以算是迷你版的卡西奇，是正在上升中的政治新星，其志向当不限于威斯康星，而他过去的主要政绩，也是在该州密尔沃基县所实施的财政平衡政策，在几年内裁减了该县20%的公务员和10%的债务；另一方面，威斯康星的财政危机比另外几个拒绝高铁的州要严重的多，政府已快关门歇业，或许真的挤不出高铁配套资金了，而反对派的焦点也已集中到了工会集体谈判权问题。