（这是该话题讨论的后一半，前一半见上一帖）

@学经济家: 一个出租车改革方案：保留最少的管制（准入押金），取消数量管制（牌照自由增减）、价格管制（出租车公司自主定价）。保证地方政府、管理部门、牌照持有者、司机、居民等利益均不受明显伤害，甚或有不小的提升。http://t.cn/hgDPqv

@迢书：方案的本质是：一、政府出钱，赎买目前所有出租车牌照；二、政府宣布，在满足基本技术要求的情况下，只要向政府交纳一大笔押金，就获得牌照，交回牌照可取回本金。三、政府收取押金利息，打击黑车，维持秩序。问题很大：一、凭什么要政府出钱赎买现有牌照？二、政府收取利息，不如收取管理费。

@迢书：假如押金是120万，如果牌照一百年未赎回，这相当于牌照持有人放弃了一百年的利息，也意味着他对牌照的估值是120万——现在的牌照也没那么贵。这种方案的本质是提高牌照价格，根本没有解决问题。而且，巨额押金在政府手里，投资回报率低，很可能出现弊案。还不如让持有人交管理费，以节约资本。

@whigzhou: 哦，是这样，100万这数字吓我一跳，这毫无道理，亏学总想得出，即便采用押金方式，也应按对乘客造成的可能损失算，跟当前份子钱有何关系？再说了，押金完全可以用保险替代

@学经济家：1 押金不是为防止伤害，而是使得改革能对各方有利。自由准入当然好，但用PG也能想的出来，不会有任何一个决策者去推，实现可能几乎为零；2 份子钱大城市目前在每年6万（北京）~18万（深圳）之间的比较多；低于4万的我没听说（包括县城）；10~20倍无息押金可自由退出的，较之房产，肯定很多人投

@whigzhou: 哦，这样的话，有更简单的办法啊，先确认现有牌照权利，放开牌照流通，然后在维持其价格不大幅下降的前提下拍卖尽可能多的新牌照即可

@whigzhou: 在出租车处于满负荷运行的数量区间内，新牌照投放不会降低租金

@迢书: 只要增发出租车拍照，现有的牌照就会贬值，这与增发方式无关，不管是免费增发、拍卖增发还是缴纳押金增发……这是方案的硬伤。

@whigzhou: 不一定啊，因为现在是固定价格嘛，产能饱和区间内牌照租金不会因增发而下降，可以增发牌照直至拍卖额开始下降，然后停发，再放开价格，如此各方无损

@迢书: 不同意。现在的牌照持有者在估值时，已经预期价格会放开

@whigzhou: 这个预期没道理嘛，没有迹象要放开价格啊，如果你是指基于我说的改革方案的预期，那价格放开是在新牌投放之后，他的估值同时要考虑我的投放政策，而该政策就是盯住拍卖价区间前提下的投放最大化，因而估值没有理由超出该区间上限

@迢书：除非政府耍流氓，对现在的持有人说：“只有两个方案，一是永不增发、永不涨价，二是增发一些、放开价格。选一个吧！”

@迢书:现在的持有人最想要的方案是：永不增发，放开价格——其它方案他们都不会满意的。一句话总结，只要增发牌照，政府门前就会有上访的，除非政府赎买牌照。

@whigzhou: 我最想要的方案是牌照都归我

@学经济家：你这个才是更难呢。现有牌照权利是哪些？不增发，限价，油价涨给补贴？我那论述的就是，目前的权利极其不明确。另，这几年，一增发就闹事甚至流血（这是最大问题），不管怎么保证这增一点下年不增什么的。我也曾构想过把拍卖收入分给既有者，不过后来还是否了。

@whigzhou: 我说的现有牌照权利仅指准入权，增发和限价安排后面说明了，油价补贴取消

@学经济家: 另，这几年，一增发就闹事甚至流血（这是最大问题），不管怎么保证这增一点下年不增什么的。我也曾构想过把拍卖收入分给既有者，不过后来还是否了。

@whigzhou: 牌照行情一旦形成，增发是否让牌照贬值，贬多少，一目了然，闹事没底气

@学经济家: 回复@whigzhou: 闹是唯一的产权保护。不增发都要经常闹闹，提示不要来宰我。

@whigzhou: “闹是唯一的产权保护”——这正是产权不明确、流动性缺失条件下的情况，不能套用到流动畅通的条件下，况且，拍卖制度下，市政府有激励维持牌照价值，这一利益共同点会被领悟到

@学经济家：糊涂，原文白写了。现有牌照市盈率很低，因为大量的不确定性，举例就像小产权房，或者未流通公司的股票。一旦做实完整产权（完整收益，任意定价，任意进出，做市商随时交易），是会极大幅度上涨的，取其中即可。退出的根本挡不住新进的。

@学经济家：香港牌，年份约20万港币，转让价300万上下，市盈率15倍；纽约牌年收益3~4万美元，转让价60~70万美元，近20倍（从二战前一张没增过，预期好）；深圳牌年份约18万，法院拍卖价不足100万。若从资本角度，持有者实际上损失了2/3的市值。用一半市值设立押金，近乎是阻力最小各方都得益的

@tertio：说个怪招，给每个现有的牌照持有者印发牌照权，让他们自己竞争去吧。

@学经济家:这个我想过，会毁掉资产价值的

@tertio：回复@学经济家:可以对各家发牌速度加以限制嘛。肯定有吃亏的人，他们只好怪自己没眼光了。

@whigzhou: 再重复一下我的方案：宣布现有牌照永久有效-放开牌照转让-拍卖新牌照直至拍卖价开始下降-放开公里价格-当牌照价格上涨至锁定区间上限时拍卖更多牌照直至其降至区间下限（上述安排事先一次性公布）

@饼干龟：放开牌照转让可移至宣布现有牌照永久有效之前。并以最初流通价作为拍卖最低价。这样既无损原牌照主，也可避免运费政策性上涨，以获乘客支持。

@whigzhou: 若不先宣布永久有效，卖掉者可能会觉得被骗了；你后半句正是我的意思，首次拍卖之前按之前流通价格设定拍卖价目标区间；没错，增发是必须成分，否则市民为何要支持？你租值耗不耗散、牌照增不增值，关我屁事？

@饼干龟：我觉得你的方案可能会受到市民反对。因为牌照增值部分的大部分由原牌照持有者获得。乘客虽获得了打车更容易的好处，但这一好处不直接。但运费上涨是可以直接体会到的。因而修改方式是将更多确权收益分给消费者。最初转让者虽然后悔，但后悔的只是没有得到新增收益，与损失已预期收益的心理抗拒大不相同

@whigzhou: 反对永远无法避免，这是没办法的事情，我不是说了，我还希望所有牌照都归我呢，方案最多只能做到各方实际无损

@饼干龟：在最初流通价保底，运费上涨的条件下，其实只有消费者群体中存在实际受损的个体。这也是我觉得可以把更多利益分给消费者的原因。当然了，也可先确权再流通，只是如果那时再把区间下限定到低于流通价，反对者群体将更增部分运营商。

@whigzhou: 解除价格管制，给了消费者用现金替代排队/等候的机会，不会受损，同时，解除准入管制将提供大量廉价拼车机会，消费者是受益的

@饼干龟: 用现金替代等候，不会有个体受损，这可教条了。有的个体就是时间成本较小的。

@whigzhou: 不要忘记均衡嘛，在价格管制下，需求会一直增长到边际排队/等待成本高的连最愿意等待的那个消费者都不愿再多等的程度，因而现金代替会让之前的边际等待者刚好不亏不赚，而所有比他不耐烦的人都赚了

@学经济家：政府目前难以获取拍卖收入所以不算抠；若开始拍卖，受未来预期不确定性影响，（即使不限运价）卖价也极可能会低于押金，即使拍卖算当期收入而押金算做债，但后期拍价越低，到供需平衡时无人竞拍收入会接近零。所以说政府较此前获利。

【后记】我这个方案，是在“尽可能让各方无损”这一前提下构思的，并不表示我认为它在法律上是最合理的，关于后一点，我还没想好。

交通拥堵是个产权问题
辉格
2010年12月30日

北京的堵车俨然已成全球瞩目的世界奇观，尽管在道路和公交系统上已做出了巨大投入，仍赶不上车辆的快速增长；现在，长期实行的不限量免费上牌制度，终于坚持不下去了；在诸多流量控制手段中，管理当局看来倾向于牌照限量管制，只是具体管制方式尚有待澄清；对此，消费者和汽车销售企业也迅速做出了反应。

相比之下，上海的人口密度三倍于北京，且上海因其历史而造就的百衲衣式的城市格局，在道路规划和改造上的腾挪余地，也远不如北京那方正井然的棋盘格局，但它的道路交通拥堵的情况却不如北京严重，这完全得益于它早在1994年便开始实行的牌照限量拍卖和外地车进城费制度，以及后来的C牌车禁入外环制度，这些制度或许值得北京学习。

有人以深圳为例质疑上海模式的必要性，确实，深圳人口和车辆密度确实比上海更高，但它是一个短期内从空白开始建设的城市，这让市政规划者可以在一张白纸上从容设计其城市的功能布局和与之相称的交通系统，这是其它城市管理者无法指望的条件，所以深圳的经验并不具有普遍意义。

不过上海模式中有一点确实是北京难以仿效的，得益于长江、杭州湾和太湖流域的无数大小湖泊，上海的陆地边界很容易控制，因而才使外地车进城费制度在技术和成本上可行，而对于四通八达的北京来说，这种控制太困难了，所以它只能一刀切的限制外地车在北京城出现，而不是收费准入，实际上，上海的C牌车制度也是同样道理。

从经济学角度看，哪里有拥挤，哪里就有产权问题；所谓产权，即是对行为施加一种人为的排他性，以避免由过度拥挤而造成的公地悲剧；当我们寻求和评估治理交通拥堵的各种手段时，应将其视为产权制度的建设过程；为缓解拥堵必须引入某种排他性，问题在于：它能否为交通资源的使用和创造提供有效的激励，而同时，它的引入是否公正。

相对于按号限行，牌照拍卖在效率和公正性上都要好得多，按号限行实际上没收了已购车辆的一半产权，而且会激励有钱人购置多部汽车，造成巨大浪费；相反，限量管制实际上将道路资源的排他性产权部分赋予了现有车主，这保护了他们当初购车时对车辆可带来的便利的预期，尽管同时也破灭了未购车者对未来的期待，但毕竟没有直接贬损他们已有财产的价值，同时也符合产权形成中通行的先来先得原则，算是比较公正的。

传闻中，北京也将实行牌照限量，但不是拍卖而是抽签；抽签方式的问题是，中签者未必是对车辆需求最强烈的，这样高度稀缺的资源就不能分到最需要它的人手里；改进的办法是允许中签者有偿转让牌照，否则，正如有学者已经指出的，抽签制将导致大量黄牛党和行政腐败。

与先抽签后转让相比，拍卖制提供了集中的行情信息，因而可以降低交易费用，它受诟病的地方是提高了购车者的负担，这一点其实可以通过改进拍卖规则来解决，比如，每张牌照的竞拍成功者只须支付他的成交价高出成交价最低的那张牌照的部分，或者，干脆把每年竞拍结束后，将拍卖所得平均分给当年获牌车主。

当然，在激励机制上更有效的方式，是按区域和路段的拥挤程度收取拥堵费，就像新加坡、伦敦和纽约的做法；不过，这种方式高度依赖于驾车者的守法习惯以及执法系统的工作效率，否则就要依靠难度颇高的车牌识别和传感技术；或许未来十年内这样的技术条件会逐渐成熟，也有传闻上海等城市已经开始测试和评估有关技术，让我们拭目以待吧。

近年来，从奥运、世博到亚运，可谓盛事连连，对于主办城市来说，这些大型活动的人流物流给交通系统所带来的压力，是一个重要的难题；这一难题，因国内大城市的车辆保有量正处于高速增长期这一背景，而显得尤为困难了。

对此，许多城市实施了鼓励公共交通的政策，比如大修地铁和轻轨，开辟公交专用通道，降低地铁票价，限量拍卖车牌，按号限行，等等；不过，这些措施并非没有争议；比如，日前京藏高速内蒙段便因对五轴以上大货车实施单双日限行，而造成了延绵长达50公里的大堵车，一时怨声载道。

当你购买一部汽车时，除了获得对这件物品本身的排他性控制权之外，也必定对未来可以用它做些什么抱有某些期待，而你愿意支付的价格，也高度依赖于这些期待；如果你买完之后才发现，这部车被规定不许上高速、不许夜间行驶、不许载货、不许搭载顺路客，你付出的代价没有换来你原本期望的那些可能性，这时，你难免大呼上当，而这车在你心目中的价值，也就大打折扣了。

许多时候，这种失望和贬值只能怪你自己，或许你没有打听清楚既已存在的法律和行业条规；但有时，这种对行为空间的限制，是突如其来、无法预知、和被强加的，比如禁摩、禁电动车、取消自行车道，还有单双号限行，这些限制规定的实际效果，类似于将车辆部分或全部没收；这显然有失公允；而且这种没收带给车主的损失可能超过车辆的价值，比如单双号限行之下，要恢复到原有生活水平，车主必须购买并供养第二部车，其代价远高于销毁第一部车再买第二部。

另一种情况则更为微妙，比如五年前你买了部车，期待者能让上下班的过程变得更快捷舒适，而最初两年，也确实如此，但随着路上车辆迅速增多，你发现开车上班比坐地铁还累还慢，在市区也越来越难找到停车位，如今，这部车大部分时间趴在车库里，显然，它的价值已大为贬损；实际上，随着拥挤度的上升，每辆新车的加入，都让前面的车辆贬值了，这又该找谁负责呢？

有人会说，当初没人向你承诺交通不会变得更拥挤，所以也不应有人对此负责；这么说没错，但我们还可以从另一个角度思考，拒绝承认拥挤是个问题，实际上假定了行车空间是块无主公地，问题是，任何资源在变得足够稀缺之前，都曾是无主的，而随着拥挤度上升，稀缺性显露，相应的排他性权利（也就是财产权）就会被创制出来，如果创制过程失败，便会陷入公地悲剧，而这正是作为一个公共问题需要被考虑的。

各城市在尝试解决交通拥堵问题时所采用的各种措施，其实就对应着创制产权的各种途径，当然，它们的成效各不相同；一种常见的从公地中创制产权的原则是先占先得，比如某城市车辆拥挤度达到某个点后，全部车主开会一商量，从此不许新车进入，或者限量拍卖牌照，所得款项由老车主分；当然，现实中没有这样的案例，这是因为车主的组织能力不够强大，但其他限量拍卖牌照的方案，部分体现了该原则，在实行限量拍卖之前的车主得到了豁免，而拍得款项也至少部分被用于改善道路状况。

另一种创制手段是外部进占，比如在某个时刻，某一个人或组织（比如市政府）自行宣布对行车空间拥有所有权，今后使用道路不再免费，车主需要缴纳通行费、过桥费、停车费、拥堵费，或牌照年费；外部进占的一种形式是庇古税，比如燃油税，庇古税的好处是，税收收入可以用于惠及当地居民的公共开支，或者以降低其他税收形式返还居民，甚至直接分给居民，从而减轻产权创制所造成的负担，但理论上，把一个城市的行车空间招标租赁给某人，收取的租金再分给居民，效果是一样的。

最后一种创制手段是管制，比如单双号限行；各种领域的历史经验都已表明，管制虽然也是一种明确的资源排他性形式，却是最无效率的一种，它最根本的问题是，无法实现资源有效配置，即，无法将利用资源的机会，送到最迫切需要它的人手里；先占先得原则下，如果有位新人比老车主更需要行车，就可以出钱向他买或租行车权；限量拍卖中，也是出价最高者得，而出价最高意味着需求最迫切；但在单双号限行时，不仅任何时候都有一半车辆被闲置了，而且被允许上路的车主，并非需求迫切者，也看不出可行的交易能改善这一局面。

所以不难理解，按号限行这种管制方案，会给车主们带来极大困扰，因而必定遭遇强烈抵制；作为非常时期的非常措施，或许会因其简单易行而受青睐，但若拖延日久甚至永久化，不可行的；限于三四天内，车主们尚可通过换休、借车、早起晚睡来解决，若是长达一两个月，则生活和工作将难免限于困境。