年复一年的春运又将来临，整个交通体系又要经历一次高压的考验；多年来，总有人把春运洪流所带来的紧张、拥挤、劳顿、甚至混乱，视为这个社会的一项痼疾，总在处心积虑寻找治愈它的方法，也不乏有人认为自己已经找出了可行的治疗方案，不过这些方案是否真的可行，是大为可疑的。

尽管交通系统的规划者和交通业的运营商会考虑春运需求，其中有些甚至把春运作为主要或头号目标市场，但在整体上，交通体系不可能按照春运的需求来调整产能和配置资源，这么做太不经济了，只有大规模政府补贴或强制性计划经济才可能实现，市场是不会达到这种状态的，所以从供给面看，春运的压力恐怕是不可能消除的。

那么从需求面呢？一种观点认为，构成春运洪流主力的是返乡民工，由于城市的种种排斥性和歧视性制度，他们很难在工作所在的城市安家落户，在文化上也缺乏归属感，所以仍把自己当家乡人，在家乡盖房买房、娶妻生子，与家族和家乡社区的纽带仍牢牢维系着，人生的重大环节和各种仪式性过程，也都在家乡履行，这样，过年回家的需求自然十分强烈，简言之，这是城市化不彻底的结果，农民进城打工但没有真正定居下来并融入城市社会。

这一观察是准确的，问题是，这种状况的改变，是否会减轻春运压力？我看不会，假如打工者在城市定居下来，他们与家乡的传统纽带会逐渐松弛，但他们与父母兄弟姐妹的家庭纽带却未必会随之而松弛，只要节日家庭团聚的习俗仍在，并且家庭成员异地居住的状况仍然普遍，那么春运人潮便不会消退。

在城市定居下来的新移民，或许过年不再返乡，但为了团聚，就需要邀请父母兄弟前来过节；或者，他们已经把年老的父母接来城市居住，因而在春节不再需要返乡，但既然他们的父母已经老得需要投靠儿女，他们自己的子女就很可能也已经长大并在异地上学或工作；所以无论哪种情况，只要家庭成员异地居住并在春节团聚的普遍性依旧，春运人流量并不会改变，改变的将只是流动结构。

当然，结构变化对交通产业也会产生深远影响，目前典型的人口大省与劳动密集型产业聚集区之间的往返人潮，将会被方向更随机的流动所替代，宏观上的方向性将趋于弱化，这是好消息，将让交通资源的负担分布的变得更均衡。

但同时也有坏消息，城市化将使得人们在节日前往团聚的那个“老家”——通常就是父母的居住地——的位置在地理层次结构上逐渐上移，这样，春运负担将更多的被分布在交通网络的上层节点之间，也就是干线上。

尽管有些家庭会选择在子女家过年，但至少在目前，多半家庭仍会选择回父母所在的老家，因为过年不仅仅是家庭团聚，也是人们维系传统关系网络的重要机会，对于大部分人，父母的居住地也是他长大的地方，是他的亲戚、邻居、儿时伙伴、同学和老师们目前或曾经生活的地方，这些人即便已不在当地居住，在春节也很可能回到那里，因而这样的时间和地点构成了一个无须约定的最佳聚集场合。

当然，这一习俗在大量家庭转移到大城市之后可能会被削弱，因为在大城市，即便在春节这样特殊的日子，遇到你希望遇到的人的几率，也远远低于乡村和城镇；不过这一削弱并不会降低人流量，只是改变了其方向，而且会变得更多的指向大城市了。

随着城市化的推进和深化，这些“老家”正随代际更替而逐渐从村移向镇，从镇移向县城、地级市、乃至大都市；特别是，由于私人缺乏取得土地的途径，缺乏自我组织社区和自我治理的机会，中国的城市化具有向中心都市集中的强烈倾向，随着农村老人的故去和投靠子女，刚刚开始的城市化下半场，将目睹大批乡村的全面凋零；相应的，交通人流也随之而大规模向上层转移，干线压力在今后会变得更加沉重。

在未来将给春运带来更多压力的两个因素是教育程度的提高和社会流动性增长，接受过更多教育的人，更可能选择远离父母的工作，同时，随着市场化的深入和社会分工的精细化，包括劳动力在内的要素配置将变得更灵活多样，大跨度的再配置也会更常见——这一点从大公司雇员来源日益增长的多样性中不难看出——这两点都会增加家庭成员的居住分离度，因而扩大春节团聚的人流量和平均奔波距离。

最近在微博上看到很多关于春运火车票价的讨论。很多人的观点是希望能够放开价格管制（如果不能做到让铁路私有化的话），这样有助于减少社会浪费（薛兆丰有写过相关的文章）。不过这样一来貌似也会促成垄断国企对于火车票的价格歧视，从而进一步盘剥百姓。想知道博主对这件事情的看法。

那我就插句嘴吧。

在你设定的条件——铁路国营垄断不可变，但价格可以限制——下，下列方案或许比简单限价和放开都要好一点：

1）将每个车次的车票分为五等份，按限定价卖给五个授权私人零售商；

2）零售权提前公开拍卖；

3）授权零售商可自行定价；

可以考虑的其他条款：

4）所购车票可以抽奖，中奖率万分之一，由中奖者瓜分第（2）条之拍卖所得；

不过第（4）条的实行效果如何，我还没仔细想过，哪位有兴趣可以想想。