近年来，从奥运、世博到亚运，可谓盛事连连，对于主办城市来说，这些大型活动的人流物流给交通系统所带来的压力，是一个重要的难题；这一难题，因国内大城市的车辆保有量正处于高速增长期这一背景，而显得尤为困难了。

对此，许多城市实施了鼓励公共交通的政策，比如大修地铁和轻轨，开辟公交专用通道，降低地铁票价，限量拍卖车牌，按号限行，等等；不过，这些措施并非没有争议；比如，日前京藏高速内蒙段便因对五轴以上大货车实施单双日限行，而造成了延绵长达50公里的大堵车，一时怨声载道。

当你购买一部汽车时，除了获得对这件物品本身的排他性控制权之外，也必定对未来可以用它做些什么抱有某些期待，而你愿意支付的价格，也高度依赖于这些期待；如果你买完之后才发现，这部车被规定不许上高速、不许夜间行驶、不许载货、不许搭载顺路客，你付出的代价没有换来你原本期望的那些可能性，这时，你难免大呼上当，而这车在你心目中的价值，也就大打折扣了。

许多时候，这种失望和贬值只能怪你自己，或许你没有打听清楚既已存在的法律和行业条规；但有时，这种对行为空间的限制，是突如其来、无法预知、和被强加的，比如禁摩、禁电动车、取消自行车道，还有单双号限行，这些限制规定的实际效果，类似于将车辆部分或全部没收；这显然有失公允；而且这种没收带给车主的损失可能超过车辆的价值，比如单双号限行之下，要恢复到原有生活水平，车主必须购买并供养第二部车，其代价远高于销毁第一部车再买第二部。

另一种情况则更为微妙，比如五年前你买了部车，期待者能让上下班的过程变得更快捷舒适，而最初两年，也确实如此，但随着路上车辆迅速增多，你发现开车上班比坐地铁还累还慢，在市区也越来越难找到停车位，如今，这部车大部分时间趴在车库里，显然，它的价值已大为贬损；实际上，随着拥挤度的上升，每辆新车的加入，都让前面的车辆贬值了，这又该找谁负责呢？

有人会说，当初没人向你承诺交通不会变得更拥挤，所以也不应有人对此负责；这么说没错，但我们还可以从另一个角度思考，拒绝承认拥挤是个问题，实际上假定了行车空间是块无主公地，问题是，任何资源在变得足够稀缺之前，都曾是无主的，而随着拥挤度上升，稀缺性显露，相应的排他性权利（也就是财产权）就会被创制出来，如果创制过程失败，便会陷入公地悲剧，而这正是作为一个公共问题需要被考虑的。

各城市在尝试解决交通拥堵问题时所采用的各种措施，其实就对应着创制产权的各种途径，当然，它们的成效各不相同；一种常见的从公地中创制产权的原则是先占先得，比如某城市车辆拥挤度达到某个点后，全部车主开会一商量，从此不许新车进入，或者限量拍卖牌照，所得款项由老车主分；当然，现实中没有这样的案例，这是因为车主的组织能力不够强大，但其他限量拍卖牌照的方案，部分体现了该原则，在实行限量拍卖之前的车主得到了豁免，而拍得款项也至少部分被用于改善道路状况。

另一种创制手段是外部进占，比如在某个时刻，某一个人或组织（比如市政府）自行宣布对行车空间拥有所有权，今后使用道路不再免费，车主需要缴纳通行费、过桥费、停车费、拥堵费，或牌照年费；外部进占的一种形式是庇古税，比如燃油税，庇古税的好处是，税收收入可以用于惠及当地居民的公共开支，或者以降低其他税收形式返还居民，甚至直接分给居民，从而减轻产权创制所造成的负担，但理论上，把一个城市的行车空间招标租赁给某人，收取的租金再分给居民，效果是一样的。

最后一种创制手段是管制，比如单双号限行；各种领域的历史经验都已表明，管制虽然也是一种明确的资源排他性形式，却是最无效率的一种，它最根本的问题是，无法实现资源有效配置，即，无法将利用资源的机会，送到最迫切需要它的人手里；先占先得原则下，如果有位新人比老车主更需要行车，就可以出钱向他买或租行车权；限量拍卖中，也是出价最高者得，而出价最高意味着需求最迫切；但在单双号限行时，不仅任何时候都有一半车辆被闲置了，而且被允许上路的车主，并非需求迫切者，也看不出可行的交易能改善这一局面。

所以不难理解，按号限行这种管制方案，会给车主们带来极大困扰，因而必定遭遇强烈抵制；作为非常时期的非常措施，或许会因其简单易行而受青睐，但若拖延日久甚至永久化，不可行的；限于三四天内，车主们尚可通过换休、借车、早起晚睡来解决，若是长达一两个月，则生活和工作将难免限于困境。