【2020-07-08】 这轮远程工作的热潮若是长期化，会带来哪些影响呢？ 先看雇员的居住地选择，目前美国大都市的平均通勤时间约45分钟，假如通勤频率从每周5次降至1次，很多人可能会愿意承受2-3小时的通勤时间，意味着他们（如果在西海岸）可以换个城市住，但不太会州际迁移，如果是在新英格兰，换个州也不是不可能。 假如通勤频率降至每月1次，那就完全可以飞机通勤了，居住地选择的半径可以提高一个数量级，那就影响很大了，会改变整个文化/政治结构。 不太容易弄清楚的是公司对办公面积的需求会如何改变，因为这种改变将是结构性的，不仅是数量，办公室现场工作的内容组成，组织方式，已经相应的空间利用方式，都会为适应大比例的远程工作而改变，怎么个变法，无从预见，变完之后面积会缩减多少，或者在城市中的位置偏好会不会改变，都很难预料。  

【2019-07-23】 自行车的发明历史好像比汽车更有趣，因为没有一个现成的模仿对象（不像汽车有四轮马车作为原型起点），所以早期设计思路五花八门，而且方向似乎都被马车带歪了（就像飞行器的早期构思都被鸟类的扑翼带歪了），前后二轮结构是个大突破，但最初对其平衡性好像也没信心，所以连踏板都没有，是靠双脚摩擦地面推动的……  

The US Has The Best Rail System in the World, and Matt Yglesias Actually Pointed Out the Reason 美国拥有世界上最好的铁路系统，Matt Yglesias其实已经点出了背后的原因 作者:Warren Meyer @ 2016-5-2 翻译:Drunkplane(@Drunkplane-zny) 校对:babyface_claire(@许你疯不许你傻) 来源:www.coyoteblog.com，http://www.coyoteblog.com/coyote_blog/2016/05/the-us-has-the-best-rail-system-in-the-world-and-matt-yglesias-actually-pointed-out-the-reason.html Yglesias has a very good article on why passenger rail is not a bigger deal in the US. In it, he says this (emphasis added): 关于为何客运铁路在美国并未大行其道，Yglesias写了篇很好的文章。在那篇文章中，他说道：

Instead the issue is that the dismal failure of US passenger rail is in large part the flip side of the success of US freight rail. America's railroads ship a dramatically larger share of total goods than their European peers. And this is no coincidence. Outside of the Northeast Corridor, the railroad infrastructure is generally owned by freight companies — Amtrak is just piggybacking on the spare capacity. 相反，美国客运铁路的萧索其实很大程度上可视为其货运铁路兴盛的另一面。比起欧洲的铁路，美国的铁路承担全国货物运输的比重要大得多。而这并不是巧合。除了东北走廊线，美国的铁路设施基本由货运公司拥有——Amtrak【译注：美国国家铁路公司，其全部优先权股份都由美国联邦政府所有，并接受政府投资以维持公司运转。公司的运作模式为准政府机构，董事会成员皆由总统提名经参议院同意而任命】）仅仅肩负了剩余的运输能力。

It is a short article, so it does not go into more depth than this, but I have actually gone further than this and argued that the US freight-dominated rail system is actually far greener and more sensible than the European passenger system.  As I wrote years ago at Forbes: 这是篇短文章，所以只是点到为止，但我其实做过更深的研究，并提出货运占主导的美国铁路系统其实远比欧洲的客运系统更环保和更合理。正如多年前我在《福布斯》上发表的文章所说：

The US rail system, unlike nearly every other system in the world, was built (mostly) by private individuals with private capital.  It is operated privately, and runs without taxpayer subsidies.    And, it is by far the greatest rail system in the world.  It has by far the cheapest rates in the world (1/2 of China’s, 1/8 of Germany’s).  But here is the real key:  it is almost all freight. 与世界上几乎所有其他铁路系统都不一样，美国的铁路系统基本全部由私人出资，并由私人建设。它由私人运营，不需要拿纳税人的钱进行补贴。而且，目前为止它是世界上最大的铁路系统，也是目前为止最便宜的系统（成本为中国铁路系统的二分之一，德国的八分之一）。但真正的关键在这：它基本上完全为货运服务。 As a percentage, far more freight moves in the US by rail (vs. truck) than almost any other country in the world.  Europe and Japan are not even close.  Specifically, about 40% of US freight moves by rail, vs. just 10% or so in Europe and less than 5% in Japan.   As a result, far more of European and Japanese freight jams up the highways in trucks than in the United States.  For example, the percentage of freight that hits the roads in Japan is nearly double that of the US. 若以百分比计，在美国，铁路承担的货运量（同汽车运输相比）比世界上几乎其他任何国家都大得多。欧洲和日本完全不在同一档次上。具体来说，美国40%的货运由铁路承担，而欧洲为10%左右，日本则不到5%。结果便是，比起美国，在欧洲和日本，多得多的货物在卡车里堵在了高速公路上。例如，在日本由公路运输的货物的百分比几乎是美国的两倍。 You see, passenger rail is sexy and pretty and visible.  You can build grand stations and entertain visiting dignitaries on your high-speed trains.  This is why statist governments have invested so much in passenger rail — not to be more efficient, but to awe their citizens and foreign observers. 如你所见，客运铁路性感、招人喜欢，更容易被人看见。你可以修建雄伟的车站并以此取悦前来参观高速铁路的政要。这便是为何国家主义的政府已在客运铁路上投入了如此多的资金——并不是为了更高效，而是为了让他们的市民和外国参观者感到敬畏。 But there is little efficiency improvement in moving passengers by rail vs. other modes.   Most of the energy consumed goes into hauling not the passengers themselves, but the weight of increasingly plush rail cars.  Trains have to be really, really full all the time to make for a net energy savings for high-speed rail vs. cars or even planes, and they seldom are full.  I had a lovely trip on the high speed rail last summer between London and Paris and back through the Chunnel — especially nice because my son and I had the rail car entirely to ourselves both ways. 但是同其他方式相比，用铁路运输旅客并没有什么效率上的提高。大部分的能源被用在制动和运送日益豪华的车厢，而不是运送旅客上。同汽车（甚至飞机）相比，火车必须始终装得非常非常满才能更节省能源，而它们很少是满载的。去年夏天，在往返伦敦和巴黎时，我选择了乘坐穿梭英吉利海峡隧道的火车。那趟旅程可谓惬意——尤其考虑到往返旅程中车厢里都只有我和我儿子时。 The real rail efficiency comes from moving freight.  As compared to passenger rail, more of the total energy budget is used moving the actual freight rather than the cars themselves.  Freight is far more efficient to move by rail than by road, but only the US moves a substantial amount of its freight by rail.    One reason for this is that freight and high-speed passenger traffic have a variety of problems sharing the same rails, so systems that are optimized for one tend to struggle serving the other. 火车的真正效率来自货运。同客运铁路比起来，总能量开销更多被用来运输货物而不是车厢本身。用铁路运输货物要比用公路有效率得多，但只有美国用铁路运输大量货物。原因之一是客货共线存在许多问题，这样，被优化用于一种运输方式的系统会很难为另一种提供服务。 Freight is boring and un-sexy.  Its not a government function in the US.  So intellectuals tend to ignore it, even though it is the far more important, from and energy and environmental standpoint, portion of transport to put on the rails. .... 货运既无聊又不性感。在美国这不是政府职能之一。所以知识分子倾向于忽视它，尽管从能源和环境角度，货运都是交通极为重要的组成部分。 I would argue that the US has the world’s largest commitment to rail where it really matters.  But that is what private actors do, make investments that actually make sense rather than just gain one prestige (anyone know the most recent company Warren Buffet has bought?) 要我说，在它真正能够施展身手的地方，美国才是全世界向铁路交托了最大重任的国家。但那是私人部门所为，他们做有实际意义的投资而不是仅仅买得一个虚名（有谁知道沃伦·巴菲特新近买下的公司吗？） The greens should be demanding that the world emulate us, rather than the other way around.  But the lure of shiny bullet trains and grand passenger concourses will always cause some intellectuals to swoon. 绿党分子们应该要求全世界模仿我们，而不是反过来。但是闪亮的子弹头列车和雄伟的乘客广场总是太诱人，引得一些知识分子意乱情迷。

Which would you rather pounding down the highway, more people on vacation or more big trucks moving freight?  Without having made an explicit top-down choice at all, the US has taken the better approach. 在高速公路上，你乐意看到更多出门度假的人还是更多载货的大卡车？全然没有一个清晰的至上而下的选择，美国已然采用了更好的方式。 （编辑：辉格@whigzhou） *注：本译文未经原作者授权，本站对原文不持有也不主张任何权利，如果你恰好对原文拥有权益并希望我们移除相关内容，请私信联系，我们会立即作出响应。

——海德沙龙·翻译组，致力于将英文世界的好文章搬进中文世界——

权力积木#1：距离与速度 辉格 2015年11月21日 国家最初源自若干相邻酋邦中的最强者所建立的霸权，而这些酋邦则由专业武装组织发展而来；霸权当然首先来自压倒性的武力优势：霸主能够轻易击败势力范围内的任何对手，并且所有各方都十分确信这一点，因而甘愿向它纳贡称臣，也愿意在自身遭受威胁时向它求助，卷入纠纷时接受其仲裁，发生争霸挑战时站在它那一边。 然而，武力是起落消长多变的，仅凭一时之战斗力而维持的霸权难以长久，要将围绕霸权所建立的多边关系常规化和制度化，需要更多权力要素；要理解这些要素如何起源，以及它们在支撑国家权力中所履行的基础性功能，我们最好从多方博弈的角度出发，考虑其中的利害权衡。 通常，霸主最需要担心的是这样几种情况：1）在属邦遭受攻击时不能及时提供援助，丧失安全感的属邦可能转而投靠其他霸主，2）当一个属邦反叛并攻击其他属邦时，若不能及时加以制止，便可能引发连锁反应，3）当足够多属邦联合协调行动发动叛乱时，霸主的武力优势被联合力量所压过。 无论何种情况，当事方对霸主行动速度的预期都是关键所在，若遭受攻击的弱小属邦预期得不到及时救援，便可能放弃抵抗而选择投降，若邻近敌邦预期能在援兵到达之前得手并及时撤离，便更可能发动攻击，若潜在叛乱者预期自己有能力在霸主赶来镇压之前连克多个属邦并吸引到足够多追随者，便更可能发动叛乱，而当叛乱实际发生时，那些骑墙观望的属邦，若预期霸主无力及时平定叛乱，便更可能加入叛军行列，特别是当他们原本就心怀不满，或与反叛者关系亲密，或早有争霸野心时。 所以，对于维持霸权，仅有强大战斗力是不够的，还要有机动性，能够将兵力及时投送到需要的地方，速度要比对手快；设想这样一种简化的情形：霸主甲位于属邦乙的南方60英里，敌邦丙由北向南进攻乙，位于乙之北60英里的边境哨所得到敌情后向甲和乙汇报，假如所有人的行动速度都是每天10英里，那么丙就会早于甲的援军至少6天到达乙地，假如乙预期撑不过6天，就可能早早选择投降。 但是，假如报信者每天能跑60英里，而甲的行军速度是2倍于敌军的每天20英里，加上一天的集结时间，援军仍可与敌军同时到达，换句话说，上述情境中，只要通信速度6倍于敌军行军速度，己方行军速度2倍于敌方，霸主便能有效保护属邦，若机动优势降至1.5倍，也只需要属邦能抵抗一天，或者，即便机动优势只有1.2倍，霸主也完全来得及在敌军得手撤离之前追上它并实施报复，而及时报复能力是对潜在侵犯者的有力威慑。 这虽然是简化虚构，但离现实并不太远，古代军队的行军速度很慢，晴天陆地行军速度一般不超过每天10英里，雨天则几乎走不动，而无论是青铜时代的城邦霸主，还是铁器时代的大型帝国，机动优势都构成了其霸权的核心要素。 公元前15世纪的埃及战神图特摩斯三世（[[Thutmose III]]）在其成名之战米吉多战役（[[Battle of Megiddo]]）中，在9天内将2万大军投送到250英里之外的加沙，将近3倍于常规速度；从波斯、马其顿到罗马，这些辉煌帝国的一大共同点是：都有能力以2到3倍于对手的速度大规模投送兵力，同时以5至10倍于常规行军的速度传递消息。 古代行军速度慢，不是因为人跑的慢，相反，人类特别擅长超长距离奔跑，大概只有袋鼠、鸵鸟和羚羊等少数动物能与人媲美，长跑也是早期人类狩猎技能的关键，我们的脊柱、骨盆、腿骨、颈部肌肉、脚趾、足弓和汗腺，都已为适应长跑而大幅改造，运动生理学家发现，对于长距离奔跑，两足方式比四足方式更加高效节能，尽管后者能达到更高的瞬间速度。 卡拉哈里的桑族猎人经常在40度高温下连续三四小时奔跑三四十公里直至将猎物累垮，美国西南部的派尤特（[[Paiute]]）印第安人逐猎叉角羚时，澳洲土著追逐大袋鼠时，也采用类似方法；当距离超出100公里时，人的速度便可超过马；居住在墨西哥高原奇瓦瓦州的美洲土著塔拉乌马拉人（[[Tarahumara]]）很好的展示了人类的超长跑能力，在他们的一项传统赛跑活动中，参赛者可以在崎岖山路上两天内奔跑300多公里。 拖慢行军速度的，是后勤补给负担，这一负担因国家起源过程中战争形态的改变而大幅加重，原因有三个：首先，大型政治实体的出现成倍拉大了作战距离，在前国家的群体间战争中，作战者通常可以当天往返，无须携带补给品，在酋邦时代，相邻酋邦之间相距几十公里，军队也最多离家一两天，但广域国家的军队常常需要到数百上千公里外作战，短则几周，长则数月，必须随身携带大量消耗性补给品。 其次，军队的大型化使得就地补给变得不可靠，对于数十上百人的小股部队，只要拥有武力优势，沿路打劫村落便可获得补给，但数千上万人的大部队就很难依靠这种方式，而攻取拥有大量存粮的设防城镇则会大幅拖慢行程，并为任务带来不确定性，所以，尽管古代军队很大程度上利用就地补给（说难听点就是一路抢过去），但在两个可靠补给点之间，不得不携带足够粮草。 据估算，长途行军者粮食补给的最低需求约为每人每天1.5公斤谷物，若穿越水源不足的干旱地区，还需另加2.5公斤水，按携带15天粮食（这是罗马军团的标准配置）和3天饮水算，单兵负重便达30公斤，这还没算上武器装备；因为要在外吃饭过夜，还须携带燃料、灶具、铺盖和帐篷；如此负重之下，奔跑就只能改成行走。 以古代行军效率最高的罗马军团为例，其常规行军模式是，单兵负重20-30公斤，步伐每分钟120步，每步75厘米，每天可走5-6小时（夏天长一些），合计30公里左右；当然，若放弃辎重、不考虑补给，一两天内的短途轻装奔袭可以快得多，然而对于陆地长途行军，每天30公里构成了古代军队机动性的极限，那些强大帝国的优势便在于，它们能够最大程度上接近这一极限。 构成机动障碍的第三个原因是军队的重型化，从青铜时代开始，战争就始终在向重资产方向发展，随着新型武器不断出现，装备也变得越来越重，仍以罗马军团为例，罗马方盾（[[Scutum]]）重达10公斤，重标枪（[[pilum]]）每支3-5公斤，每人配备1-2支，一套锁子甲（[[lorica hamata]]）约16公斤，鳞片甲（[[lorica segmentata]]）9公斤，这样，仅单兵基本装备就占满了20-30公斤的行军负重，其他补给品只能另想办法。 对后勤构成更大压力的是消耗性材料和重型装置，由于投射型武器日益增多，且发射功率越来越大，它们使用的耗材也大幅增加；传统猎人和部落战士虽然也使用弓箭，但通常只携带很少几支箭，重量在30克左右，但在大型阵地战出现后，连续密集齐射成为一种火力压制和近身接战之前的主要杀伤手段，弓箭手在一次战斗中常携带50-100支箭，后勤储备更数倍于此，而随着弩机的使用，箭也增大变重了，出土的秦代青铜弩箭重达100多克。 另一种单兵投射武器是投石索（[[sling]]），用于抛掷鹅卵石，每颗重几百克，投掷者背囊里的几十颗弹丸将为他带来近十公斤负重；从手持式轻弩，脚踏式和腰张式重弩，重型{{床弩}}，到能够发射几十公斤重箭或石块的大型扭力绞盘投射机（[[ballista]]），投射装置和它们所抛掷的耗材都越来越重，所有这些装备和材料，都无法指望由单兵背负。 解决这一运输难题的最初办法是使用驼畜，主要是驴，后来还有骆驼，驴的问题是负重太小，走的也太慢，一头负重50公斤的驴每天能走25公里，但它每天需要消耗3公斤粮草，所以当行程超出15天时，有效负载就接近零了，而且它驼不了太重的东西，所以只适合于轻装队伍短程行军。 有了轮子后，牵畜逐渐取代了驼畜，牵引力最强的是公牛，据色诺芬（[[Xenophon]]）记载，希腊军队中一辆单牛二轮车可以拉650公斤货物，相当于13头驴，而16头公牛合力更可牵引一部6吨多重的攻城塔车；但牛的问题是速度太慢，只能以2英里时速每天走5小时，而且牛的食量很大，约为马的5倍，这就进一步减少了有效负载。 所以大部分古代军队（除了最强大的那些）行军速度难以突破每天10英里的主要原因，就是被辎重牛车拖了后腿，要突破这个瓶颈，必须用马代替牛，据计算，5匹马牵引的四轮马车，负载相当于两头公牛，而速度可提高至每小时4英里，每天走8小时，且食量只相当于一头公牛，这样，辎重车队的速度便可超过步兵。 马的问题是昂贵，特别是在那些缺乏草场的地方，中世纪西欧流行多圃轮作制，草场较充裕，但据一份中世纪后期的价格资料，一头公牛13先令，牵引马10-20先令，按同等牵引力算，马价约3倍于牛价，骑乘马则更贵，约为牵引马的5-10倍；根据公元前17世纪赫梯帝国的一份文献，公牛价7.5谢克尔（[[shekel]]），牵引马10谢克尔，比价与中世纪欧洲相仿。 长途征战的大军对役畜的需求非常大，罗马军团的每个8人小队（[[contubernium]]）共享一个帐篷、一套灶具（包括一个石磨）和一头骡子，外加专门的后勤辎重队伍所需；菲利普二世（[[Philip II of Macedon]]）在改革马其顿军队的后勤系统时，通过清理闲杂人员（家属、仆人、妓女等），并提高单兵负重，将一支5万人军队的役畜削减了6千多头，可见总数之庞大。 因为数量太多价格太贵，只有那些财力最雄厚的军队才能配备足够多马车从而消除牛车瓶颈；同时，为了尽可能避免用牛车，并节约马匹，铁器时代两位著名军事改革家马略（[[Gaius Marius]]）和菲利普二世都十分强调提高单兵负重，而且不约而同的将标准设定在30公斤左右，这差不多就是现代化步兵的标准负重，拿破仑战争期间英军步兵负重80磅，登陆诺曼底的美军步兵是82磅；将负重向单兵转移到倾向表明，机动瓶颈不在士兵行走速度，而是后勤辎重车队。 提高机动性也需要在组织训练和强化纪律上下功夫，像罗马军团那样每天数小时负重30公斤齐步行军，需要严格的训练，每天迅速及时安营和拔营，也需要完备的组织，参加过集体旅游的人都可以想象到，一群乌合之众，哪怕只有数十人，要让他们一致行动起来，有多么困难和耗时，要让五千人的军团趁天黑之前在两小时内井井有条的完成扎营、设岗、侦查、补充燃料和饮用水……，需要很强的纪律性。 克服后勤障碍的另一个手段，是利用水路便利进行快速投送，在火车出现之前，水上运输比陆地快得多，而且负载越大水路优势越明显，波斯帝国动辄在几千公里的跨度上投送数十万大军，便是充分利用了地中海的便利，能够运载如此大军的船队也非常庞大，需要雄厚实力才能供养。 然而，对于一个疆域辽阔的大型帝国，要将其军事控制覆盖境内每个角落，并且对任何要害地点皆可以接近极限的速度投送武力，终极手段是修建高速公路网，这一点只有罗马做到了，在罗马之前，各大帝国也致力于架桥修路等交通基础设施，但通常只限于开路、平整和压实等初级措施，保证道路勉强可用，但远远达不到全天候全速通行。 在公元前312年第二次萨莫奈战争（[[Second Samnite War]]）后的数百年间，罗马共修筑了40万公里道路，其中8万公里是精心铺设的硬化路面，有着土基、灰砂和石块三层铺设，以及路肩和排水系统，沿路设有大量路标、哨所、驿站和旅店，旅行者每隔20多英里便可找到休息和补给点地方，还有为通信兵换马的马栈。 正是这一高速公路网，确保了罗马军队可以在任何条件下以极限速度调往帝国任一角落，它构成了帝国权力的一大支柱，其所带来的陆地机动能力，直到美国南北战争期间才被火车所超越，同时，罗马大道也被商人和平民旅行者所利用，它将帝国疆域内的众多小社会连接成了一个大社会。  

信息技术打破出租车特许模式 辉格 2013年6月11日 最近，纽约州上诉法院解除了对智能手机出租车呼叫应用的临时禁令，该项禁令是今年二月应几家当地出租车公司和行业协会的要求而颁布的；近年兴起的网络叫车业务进入纽约的过程已遭遇几番波折，这次突破得到了该市出租车协会和市长布隆伯格的大力支持，似乎离成功已不太遥远。 网络叫车应用在国内也正方兴未艾，也同样遭遇了抵制，然而，考虑到新技术正在彻底改变租车市场的信息条件，从而颠覆特许经营权的存在基础，建立在它之上的旧商业模式恐怕将难以为继，向以网络自主撮合机制为基础的新模式转变的趋势，看来已无法阻挡。 供需撮合是租车市场的核心问题，由于需求和供给的数量都很庞大，其时间与空间分布也高度随机，必须有一种特殊的信息机制来帮助双方寻找对方，而且打车是一种时效性要求很强的小额交易，因而该机制必须是迅速而又廉价的。 在传统模式下，这一任务主要是由供方完成：借助鲜明的车身、顶灯和状态灯标识，和在需求密集的地点和路线上逗留或漫游的方式，让消费者很容易发现他们，而统一的定价和计价方式则免除了绝大多数议价环节。 这种由供方充分标识和暴露自己的模式，为城市政府实施牌照管制提供了方便，因为自我标识和充分暴露的需要，让躲避管制变得很困难，缺乏标识的黑车除非拥有足够多的熟客，否则只能在需求密集地点“趴活”，而这些地点很容易被管制当局盯上，另外，处于地下状态的黑车很难在随机交易中取信于消费者，所以，只有当牌照管制过于严苛而将出租车稀缺度抬的过高时，黑车才可能大量存在。 现在，智能手机叫车应用改变了上述信息条件，它让供需双方的信息表达和自动撮合都变得十分方便快捷，原先短途业务中极少出现的双向议价也变得很容易，甚至每位司机都可以建立个人信誉，无论在缩短等车时间和空车漫游距离、提高撮合成功率和价格灵活性方面，都开辟了前所未有的巨大改进空间。 此前虽然许多城市也有电话叫车业务，但电话叫车的人工服务性质大大限制了其服务容量、处理效率和信息表达精细度，不仅撮合成功率低，往往还要额外加一笔空程费才能成交，因而其影响力远远不及网络叫车。 在商业模式上，最根本的改变在于，出租车不再需要那么鲜明的自我标识了，也不再需要在需求密集地点就近趴活了，因为消费者不再需要这些条件就能很容易找到他们，借助网络撮合系统，他们很容易为自己找到足够多的业务，并积累自己的信誉。 这样一来，牌照管制这种特许经营模式就难以为继了，因为没有了自我标识的需要，管制的实施已变得不可行，特许经营权这种以政府管制为保障的产权形式因而也丧失了基础，这就好比迄今为止的牲畜产权都是以存在技术和成本上可行的手段——比如廉价的围栏——控制牲畜活动为前提的，当某一天牛羊突然长出翅膀，能轻易飞上天，其原有产权形式也将瓦解。 对于消费者，这一变化当然是好事，便捷高效的撮合系统不仅为他们节省了等车时间，提高了叫车成功率，也将因为能吸引来更多供方而拉低市场价格，这些供给原本会被高额牌照租金、大量无报酬的等待和空驶、因议价不自由而造成的损失、业务随机性和信息不通畅而带来的风险等等障碍阻挡在市场之外，更不用说那些部分时段空闲的车辆资源和顺风车机会了，后者在以往信息条件下根本没有机会进入市场。

春运压力不会因城市定居而减轻 辉格 2011年12月30日 年复一年的春运又将来临，整个交通体系又要经历一次高压的考验；多年来，总有人把春运洪流所带来的紧张、拥挤、劳顿、甚至混乱，视为这个社会的一项痼疾，总在处心积虑寻找治愈它的方法，也不乏有人认为自己已经找出了可行的治疗方案，不过这些方案是否真的可行，是大为可疑的。 尽管交通系统的规划者和交通业的运营商会考虑春运需求，其中有些甚至把春运作为主要或头号目标市场，但在整体上，交通体系不可能按照春运的需求来调整产能和配置资源，这么做太不经济了，只有大规模政府补贴或强制性计划经济才可能实现，市场是不会达到这种状态的，所以从供给面看，春运的压力恐怕是不可能消除的。 那么从需求面呢？一种观点认为，构成春运洪流主力的是返乡民工，由于城市的种种排斥性和歧视性制度，他们很难在工作所在的城市安家落户，在文化上也缺乏归属感，所以仍把自己当家乡人，在家乡盖房买房、娶妻生子，与家族和家乡社区的纽带仍牢牢维系着，人生的重大环节和各种仪式性过程，也都在家乡履行，这样，过年回家的需求自然十分强烈，简言之，这是城市化不彻底的结果，农民进城打工但没有真正定居下来并融入城市社会。 这一观察是准确的，问题是，这种状况的改变，是否会减轻春运压力？我看不会，假如打工者在城市定居下来，他们与家乡的传统纽带会逐渐松弛，但他们与父母兄弟姐妹的家庭纽带却未必会随之而松弛，只要节日家庭团聚的习俗仍在，并且家庭成员异地居住的状况仍然普遍，那么春运人潮便不会消退。 在城市定居下来的新移民，或许过年不再返乡，但为了团聚，就需要邀请父母兄弟前来过节；或者，他们已经把年老的父母接来城市居住，因而在春节不再需要返乡，但既然他们的父母已经老得需要投靠儿女，他们自己的子女就很可能也已经长大并在异地上学或工作；所以无论哪种情况，只要家庭成员异地居住并在春节团聚的普遍性依旧，春运人流量并不会改变，改变的将只是流动结构。 当然，结构变化对交通产业也会产生深远影响，目前典型的人口大省与劳动密集型产业聚集区之间的往返人潮，将会被方向更随机的流动所替代，宏观上的方向性将趋于弱化，这是好消息，将让交通资源的负担分布的变得更均衡。 但同时也有坏消息，城市化将使得人们在节日前往团聚的那个“老家”——通常就是父母的居住地——的位置在地理层次结构上逐渐上移，这样，春运负担将更多的被分布在交通网络的上层节点之间，也就是干线上。 尽管有些家庭会选择在子女家过年，但至少在目前，多半家庭仍会选择回父母所在的老家，因为过年不仅仅是家庭团聚，也是人们维系传统关系网络的重要机会，对于大部分人，父母的居住地也是他长大的地方，是他的亲戚、邻居、儿时伙伴、同学和老师们目前或曾经生活的地方，这些人即便已不在当地居住，在春节也很可能回到那里，因而这样的时间和地点构成了一个无须约定的最佳聚集场合。 当然，这一习俗在大量家庭转移到大城市之后可能会被削弱，因为在大城市，即便在春节这样特殊的日子，遇到你希望遇到的人的几率，也远远低于乡村和城镇；不过这一削弱并不会降低人流量，只是改变了其方向，而且会变得更多的指向大城市了。 随着城市化的推进和深化，这些“老家”正随代际更替而逐渐从村移向镇，从镇移向县城、地级市、乃至大都市；特别是，由于私人缺乏取得土地的途径，缺乏自我组织社区和自我治理的机会，中国的城市化具有向中心都市集中的强烈倾向，随着农村老人的故去和投靠子女，刚刚开始的城市化下半场，将目睹大批乡村的全面凋零；相应的，交通人流也随之而大规模向上层转移，干线压力在今后会变得更加沉重。 在未来将给春运带来更多压力的两个因素是教育程度的提高和社会流动性增长，接受过更多教育的人，更可能选择远离父母的工作，同时，随着市场化的深入和社会分工的精细化，包括劳动力在内的要素配置将变得更灵活多样，大跨度的再配置也会更常见——这一点从大公司雇员来源日益增长的多样性中不难看出——这两点都会增加家庭成员的居住分离度，因而扩大春节团聚的人流量和平均奔波距离。

（按：对此问题的更多论述参见《车辆按号限行实非上策》一文） 交通拥堵是个产权问题 辉格 2010年12月30日 北京的堵车俨然已成全球瞩目的世界奇观，尽管在道路和公交系统上已做出了巨大投入，仍赶不上车辆的快速增长；现在，长期实行的不限量免费上牌制度，终于坚持不下去了；在诸多流量控制手段中，管理当局看来倾向于牌照限量管制，只是具体管制方式尚有待澄清；对此，消费者和汽车销售企业也迅速做出了反应。 相比之下，上海的人口密度三倍于北京，且上海因其历史而造就的百衲衣式的城市格局，在道路规划和改造上的腾挪余地，也远不如北京那方正井然的棋盘格局，但它的道路交通拥堵的情况却不如北京严重，这完全得益于它早在1994年便开始实行的牌照限量拍卖和外地车进城费制度，以及后来的C牌车禁入外环制度，这些制度或许值得北京学习。 有人以深圳为例质疑上海模式的必要性，确实，深圳人口和车辆密度确实比上海更高，但它是一个短期内从空白开始建设的城市，这让市政规划者可以在一张白纸上从容设计其城市的功能布局和与之相称的交通系统，这是其它城市管理者无法指望的条件，所以深圳的经验并不具有普遍意义。 不过上海模式中有一点确实是北京难以仿效的，得益于长江、杭州湾和太湖流域的无数大小湖泊，上海的陆地边界很容易控制，因而才使外地车进城费制度在技术和成本上可行，而对于四通八达的北京来说，这种控制太困难了，所以它只能一刀切的限制外地车在北京城出现，而不是收费准入，实际上，上海的C牌车制度也是同样道理。 从经济学角度看，哪里有拥挤，哪里就有产权问题；所谓产权，即是对行为施加一种人为的排他性，以避免由过度拥挤而造成的公地悲剧；当我们寻求和评估治理交通拥堵的各种手段时，应将其视为产权制度的建设过程；为缓解拥堵必须引入某种排他性，问题在于：它能否为交通资源的使用和创造提供有效的激励，而同时，它的引入是否公正。 相对于按号限行，牌照拍卖在效率和公正性上都要好得多，按号限行实际上没收了已购车辆的一半产权，而且会激励有钱人购置多部汽车，造成巨大浪费；相反，限量管制实际上将道路资源的排他性产权部分赋予了现有车主，这保护了他们当初购车时对车辆可带来的便利的预期，尽管同时也破灭了未购车者对未来的期待，但毕竟没有直接贬损他们已有财产的价值，同时也符合产权形成中通行的先来先得原则，算是比较公正的。 传闻中，北京也将实行牌照限量，但不是拍卖而是抽签；抽签方式的问题是，中签者未必是对车辆需求最强烈的，这样高度稀缺的资源就不能分到最需要它的人手里；改进的办法是允许中签者有偿转让牌照，否则，正如有学者已经指出的，抽签制将导致大量黄牛党和行政腐败。 与先抽签后转让相比，拍卖制提供了集中的行情信息，因而可以降低交易费用，它受诟病的地方是提高了购车者的负担，这一点其实可以通过改进拍卖规则来解决，比如，每张牌照的竞拍成功者只须支付他的成交价高出成交价最低的那张牌照的部分，或者，干脆把每年竞拍结束后，将拍卖所得平均分给当年获牌车主。 当然，在激励机制上更有效的方式，是按区域和路段的拥挤程度收取拥堵费，就像新加坡、伦敦和纽约的做法；不过，这种方式高度依赖于驾车者的守法习惯以及执法系统的工作效率，否则就要依靠难度颇高的车牌识别和传感技术；或许未来十年内这样的技术条件会逐渐成熟，也有传闻上海等城市已经开始测试和评估有关技术，让我们拭目以待吧。

车辆按号限行实非上策 辉格 2010年7月21日 近年来，从奥运、世博到亚运，可谓盛事连连，对于主办城市来说，这些大型活动的人流物流给交通系统所带来的压力，是一个重要的难题；这一难题，因国内大城市的车辆保有量正处于高速增长期这一背景，而显得尤为困难了。 对此，许多城市实施了鼓励公共交通的政策，比如大修地铁和轻轨，开辟公交专用通道，降低地铁票价，限量拍卖车牌，按号限行，等等；不过，这些措施并非没有争议；比如，日前京藏高速内蒙段便因对五轴以上大货车实施单双日限行，而造成了延绵长达50公里的大堵车，一时怨声载道。 当你购买一部汽车时，除了获得对这件物品本身的排他性控制权之外，也必定对未来可以用它做些什么抱有某些期待，而你愿意支付的价格，也高度依赖于这些期待；如果你买完之后才发现，这部车被规定不许上高速、不许夜间行驶、不许载货、不许搭载顺路客，你付出的代价没有换来你原本期望的那些可能性，这时，你难免大呼上当，而这车在你心目中的价值，也就大打折扣了。 许多时候，这种失望和贬值只能怪你自己，或许你没有打听清楚既已存在的法律和行业条规；但有时，这种对行为空间的限制，是突如其来、无法预知、和被强加的，比如禁摩、禁电动车、取消自行车道，还有单双号限行，这些限制规定的实际效果，类似于将车辆部分或全部没收；这显然有失公允；而且这种没收带给车主的损失可能超过车辆的价值，比如单双号限行之下，要恢复到原有生活水平，车主必须购买并供养第二部车，其代价远高于销毁第一部车再买第二部。 另一种情况则更为微妙，比如五年前你买了部车，期待者能让上下班的过程变得更快捷舒适，而最初两年，也确实如此，但随着路上车辆迅速增多，你发现开车上班比坐地铁还累还慢，在市区也越来越难找到停车位，如今，这部车大部分时间趴在车库里，显然，它的价值已大为贬损；实际上，随着拥挤度的上升，每辆新车的加入，都让前面的车辆贬值了，这又该找谁负责呢？ 有人会说，当初没人向你承诺交通不会变得更拥挤，所以也不应有人对此负责；这么说没错，但我们还可以从另一个角度思考，拒绝承认拥挤是个问题，实际上假定了行车空间是块无主公地，问题是，任何资源在变得足够稀缺之前，都曾是无主的，而随着拥挤度上升，稀缺性显露，相应的排他性权利（也就是财产权）就会被创制出来，如果创制过程失败，便会陷入公地悲剧，而这正是作为一个公共问题需要被考虑的。 各城市在尝试解决交通拥堵问题时所采用的各种措施，其实就对应着创制产权的各种途径，当然，它们的成效各不相同；一种常见的从公地中创制产权的原则是先占先得，比如某城市车辆拥挤度达到某个点后，全部车主开会一商量，从此不许新车进入，或者限量拍卖牌照，所得款项由老车主分；当然，现实中没有这样的案例，这是因为车主的组织能力不够强大，但其他限量拍卖牌照的方案，部分体现了该原则，在实行限量拍卖之前的车主得到了豁免，而拍得款项也至少部分被用于改善道路状况。 另一种创制手段是外部进占，比如在某个时刻，某一个人或组织（比如市政府）自行宣布对行车空间拥有所有权，今后使用道路不再免费，车主需要缴纳通行费、过桥费、停车费、拥堵费，或牌照年费；外部进占的一种形式是庇古税，比如燃油税，庇古税的好处是，税收收入可以用于惠及当地居民的公共开支，或者以降低其他税收形式返还居民，甚至直接分给居民，从而减轻产权创制所造成的负担，但理论上，把一个城市的行车空间招标租赁给某人，收取的租金再分给居民，效果是一样的。 最后一种创制手段是管制，比如单双号限行；各种领域的历史经验都已表明，管制虽然也是一种明确的资源排他性形式，却是最无效率的一种，它最根本的问题是，无法实现资源有效配置，即，无法将利用资源的机会，送到最迫切需要它的人手里；先占先得原则下，如果有位新人比老车主更需要行车，就可以出钱向他买或租行车权；限量拍卖中，也是出价最高者得，而出价最高意味着需求最迫切；但在单双号限行时，不仅任何时候都有一半车辆被闲置了，而且被允许上路的车主，并非需求迫切者，也看不出可行的交易能改善这一局面。 所以不难理解，按号限行这种管制方案，会给车主们带来极大困扰，因而必定遭遇强烈抵制；作为非常时期的非常措施，或许会因其简单易行而受青睐，但若拖延日久甚至永久化，不可行的；限于三四天内，车主们尚可通过换休、借车、早起晚睡来解决，若是长达一两个月，则生活和工作将难免限于困境。