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饭文#Y5:著作权的经济学性质

著作权的经济学性质
辉格
2012年4月6日

《著作权法》的修订草案引发了许多争议,不过,要对各方的意见和主张作出恰当的评价,进而评估其可能的社会后果,我们最好对著作权的性质有一个基本的了解;它是一种财产权,但直觉上,它与物权等有形财产又十分不同,那么究竟不同在哪里?这些不同会引出些什么法律含义?

经济学家常用对抗性(rivalry)和排他性(excludability)这两个维度来区分物品的产权性质;对抗性是指同一项资源增加一个使用者,是否会降低其他使用者的用益,用可拥挤性这个词或许更容易理解:资源是否会随使用者增加而越来越拥挤,因而单位用益越来越少;它比较容易识别,(more...)

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著作权的经济学性质 辉格 2012年4月6日 《著作权法》的修订草案引发了许多争议,不过,要对各方的意见和主张作出恰当的评价,进而评估其可能的社会后果,我们最好对著作权的性质有一个基本的了解;它是一种财产权,但直觉上,它与物权等有形财产又十分不同,那么究竟不同在哪里?这些不同会引出些什么法律含义? 经济学家常用对抗性([[rivalry]])和排他性([[excludability]])这两个维度来区分物品的产权性质;对抗性是指同一项资源增加一个使用者,是否会降低其他使用者的用益,用可拥挤性这个词或许更容易理解:资源是否会随使用者增加而越来越拥挤,因而单位用益越来越少;它比较容易识别,知识产权等信息类财产,都是完美的非对抗性物品。 基于信息作品使用的非对抗性,有人主张取消著作权,可这样一来,已有作品的用益是最大化了,创作者却失去了一个重要激励,未来作品将会减少;对此,有人又主张,可以由政府奖励优秀创作者,供公众无限制使用,但这样就必须赋予政府权力来决定哪些作品是优秀的或有价值的,这对于一个自由社会显然是不可接受的;同时,不需要这些作品的纳税人,将为其他人的用益负担成本,因而也是不公平的。 不过,对抗性上的差异确实让我们认识到了著作权的特殊性所在,法律保护著作权的宗旨,与保护对抗性物品的财产权有所不同,后者的首要目的是保护权利主体对物品的用益:我的汽车被别人占用我就用不了,而前者的唯一目的是鼓励创造,假如事实证明这种激励是不必要的或无效的,那么著作权确实可以取消,至少需要调整边界。 排他性则更麻烦些,按通常的说法,是指一些人能否阻止其他人使用某项资源,不具有排他性的物品被称为“公地”,意思是这些资源虽会变得拥挤,但无法建立产权来内化成本,从而暗示只能由庇古税之类的公共政策来获得效率,以防公地悲剧;既无排他性又无对抗性的物品则被称为“公共品”,被认为不可能由私人产权制度为生产者提供激励,因而只能由政府提供。 但这些词汇其实颇为暧昧且具有误导性,混淆的源头之一是“能够阻止”里的“能够”究竟是什么意思,假如是指技术上的可行性,那么信息产品一旦发表便失去了排他性,更合理的理解是得到司法支持的前提下的技术可行性,这样的话,近代实践已经证明,为信息作品建立排他性是完全可行的。 可这样的界定是不能用于对著作权的法理论证的,否则就犯了将结论用作论证前提的错误:先假定著作权应得到法律支持,据此证明它可以具有排他性,从而认为它是合理的财产权形式,理应得到法律保护。 所以我们还是要回到技术可行性这个起点上;对于某些物品,比如生活日用品,排他性是随使用而自动且完全的建立的,衣服穿在我身上,别人就不能穿了,除非暴力抢夺,那会立即引起强烈对抗,因而对这些物品,使用本身就是在捍卫排他性,此类物品的财产权是最容易建立的,难以想象缺乏此类财产权的情形,它们对制度和法律不甚敏感,而只需要最起码的善意和对暴力倾向的最低限度克制,即便在那些财产权被破坏或剥夺殆尽的社会,生活日用品的产权也总是存在的。 然而,随着使用与排他性的关系越来越松散,财产权就越不容易自动建立,而更多的依赖于惯例、习俗和法律等制度条件,也更可能需要某种中心化司法系统的支持;比如,耕种一块农田不会自动排斥路人通行其中,保育和采伐一片树林也不会排斥猎人在其中捕猎,或邻居在其中拾柴,甚至采伐之间和狩猎之间也未必直接排斥。 当一片森林中只有两位猎人时,他们可能是朋友,但要是增加到两百位,拥挤和冲突便难免了,此时必须寻找某种产权形式来划定当事各方的行为边界,才能避免冲突和公地悲剧,可是这边界不像生活用品或耕地那样,会随使用过程而自动形成,因而诸如先占先得之类认定初始产权的原则也难以适用,因为很难界定怎样才算“占有”和谁是“先来”的;类似的情况存在于道路、集市摊位、水资源、噪音、空气等各种拥挤度随使用者加入、使用强度增加而逐渐提高的资源。 这样的产权制度演进,对社会的谈判、妥协和纠纷解决机制,政治与法治成熟度,普遍的善意,对暴力倾向的自我克制,等等社会制度环境条件,提出了很高的要求,使用与排他性的关系越松散,拥挤度增长曲线越平缓,对上述环境条件要求越高,因而,为那些制度环境高要求的资源建立“高级”形式产权的能力,实际上已成为观察一个社会政治成熟度和法治水平的良好指标。 信息作品的完美无对抗性,更让使用过程完全无法为排他性的建立提供动力,这一动力只能单方面来自作品创造者自己,这样,产权边界便不可能从使用者的冲突和妥协过程中自发浮现,而只能由立法者武断划定:为何著作权身后期限是50或70年?为何专利期限是17年?为何那些使用方式算是善意的?为何另一些又可以法定许可?没有多少经验性理由可说,多半是凭直觉而做出的武断规定。 然而任由立法者武断划定产权边界是危险的,也很可能是无效的,缺乏参与者的克制与妥协这一权利的社会基础,而仅仅依靠司法系统的执行能力,财产权往往不能有效建立而只是停留于法规条文的纸面,特别是对那些法治远未完善,司法系统也缺乏公信力和权利保障能力的社会,这么做常常只是增添混乱。 可是人们或许又认为,著作权是如此重要,决不能舍弃,甚至历史经验也证明了其价值不容否认,那怎么办呢?那就相信成熟法治国家的司法经验吧,不如把那里已被证明有效的著作权界定标准照搬过来;况且,在如今这个日趋一体化的全球市场中,即便你尚未能确信这些法律是好的,一旦它已成为国际共识,已被普遍遵循,在实践上你恐怕也不得不接受它。
[微言]顶灯、标识与排他性

【2012-03-24】

@学经济家: 一个出租车改革方案:保留最少的管制(准入押金),取消数量管制(牌照自由增减)、价格管制(出租车公司自主定价)。保证地方政府、管理部门、牌照持有者、司机、居民等利益均不受明显伤害,甚或有不小的提升。http://t.cn/hgDPqv

@whigzhou: 学总的第一个问题其实也不需要用准入管制来解决

@whigzhou: 这是个标识的排他性问题,不过不同于特定商家的商品标识,属于共有财产,可以由财产权(也就是私人管制)来实现,主张者需要向法庭证明:1)这个标识与某些质量和安全保障水平有着牢固联系,即,顶灯确实能给消费者带来可信的安全感,2)上述保障水平高度依赖于某种行业自律机制(比如你的押金制度)

@whigzhou: 我觉得要同时证明这两点不容易,所以我还是倾向于只保护私人标识,而不是笼统的保护顶灯标识

@whigzhou: 行医问题与此类似,虽然我主张完全的行医自由,但假如某些(more...)

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【2012-03-24】 @学经济家: 一个出租车改革方案:保留最少的管制(准入押金),取消数量管制(牌照自由增减)、价格管制(出租车公司自主定价)。保证地方政府、管理部门、牌照持有者、司机、居民等利益均不受明显伤害,甚或有不小的提升。http://t.cn/hgDPqv @whigzhou: 学总的第一个问题其实也不需要用准入管制来解决 @whigzhou: 这是个标识的排他性问题,不过不同于特定商家的商品标识,属于共有财产,可以由财产权(也就是私人管制)来实现,主张者需要向法庭证明:1)这个标识与某些质量和安全保障水平有着牢固联系,即,顶灯确实能给消费者带来可信的安全感,2)上述保障水平高度依赖于某种行业自律机制(比如你的押金制度) @whigzhou: 我觉得要同时证明这两点不容易,所以我还是倾向于只保护私人标识,而不是笼统的保护顶灯标识 @whigzhou: 行医问题与此类似,虽然我主张完全的行医自由,但假如某些条件成立,我觉得对“医生/医院/诊所”之类名称,或许可以确立某种排他性,即:在自愿前提下,谁都可以帮助他人,但未必谁都可以自称医生 @茶博未: 把打车费放在暂时冻结的账户,满足一定条件后,服务方才能拿到? @whigzhou: 如何实现,那是谋求该标识排他权的行业组织自己的事情,但它需要证明,这些手段对于确保与该标识联系在一起的质量/安全水平,是必须的 @whigzhou: 之所以这一点需要单独证明,是因为通常情况下,商家若未能达到其标识所默示的服务水准,事后按合同纠纷处理便可,只有当事后处理不可行而需要事先保障机制时,才需要为共有标识建立排他性 @whigzhou: 我倾向于为医生标识建立排他性,理由也在于此,谎称医生而把人治死,事后矫正无济于事 【后记】关于商品/服务标识的排他性问题,我在另外两篇文章里也讨论过:“纯天然概念是否值得被引入法律?”,“对洋品牌的盲目信任不应得到保护”  
[微言]排他性与公共品

【2011-06-07】

@薛兆丰: 【回 @whigzhou 】一件商品可以有三重分立的属性:

(1)一人使用是否妨碍他人使用;

(2)由公家还是私人提供;

(3)提供者收费还是免费。任何商品都可以落入这八种组合之一。

大家不妨讨论一下,道路、歌曲、教育、灯塔、体育比赛、国防、给贫困孩子提供的书籍……分别可以或应该落入哪种类型?

@whigzhou:按“实际上是否收费或是否由政府提供”作为区分维度,似乎不太方便,这样就只能分别谈论公立教育和私人教育,而无法将教育电力治安等作为同一商品谈论了,而“技术上能否实现收费”则不一样,那(more...)

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【2011-06-07】 @薛兆丰: 【回 @whigzhou 】一件商品可以有三重分立的属性: (1)一人使用是否妨碍他人使用; (2)由公家还是私人提供; (3)提供者收费还是免费。任何商品都可以落入这八种组合之一。 大家不妨讨论一下,道路、歌曲、教育、灯塔、体育比赛、国防、给贫困孩子提供的书籍……分别可以或应该落入哪种类型? @whigzhou:按“实际上是否收费或是否由政府提供”作为区分维度,似乎不太方便,这样就只能分别谈论公立教育和私人教育,而无法将教育电力治安等作为同一商品谈论了,而“技术上能否实现收费”则不一样,那更像是商品本身的属性 @whigzhou:识别公共品的话题背景就是谈论某商品是否应由政府提供,所以不能预先用是否由政府提供对商品划界 @薛兆丰:回复@whigzhou: 非常赞成!话题的背景,是是否必须由政府提供,以及是否必须免费。许多人混淆了这几个层面,循环论证,说道路当然是公共物品,所以肯定是应该由政府提供和免费提供。这里就包含了多重的混淆。 @whigzhou:我想到的可排他但不可拥挤的例子是收费电视,不可排他但可拥挤的例子是低碳大气层(假设它果真是稀缺的),既不可排他又不可拥挤的例子是“老虎物种继续存在所带来的良好感觉”。 @sw小橘子:举低碳大气层的例子,感觉不可排他但可拥挤的物品很少。其实这类物品很多,典型的如公共林地、渔场、地下水等。不排除有林地、渔场、地下水是收费的,但不可排他性是指实践现实,并不指技术上的可能性。实践上采取不可排他的利用方式,除技术可能性外,也可能出于效率考虑。 @whigzhou:回复@sw小橘子:纯粹的例子确实极少,你说的例子都具有区域排他性,排他性是相对于特定社会范围而言的,大气层是一个极端,钱包是另一个极端,路灯介于两者之间,它对某几栋楼的居民不具排他性,在社区之间则是严格排他的 @whigzhou:正是基于不同广度的区域排他性,Foldvary提出了社区公共品理论,并认为恰当组织的私人社区能够提供这些公共品 @sw小橘子:回复@whigzhou:如果区域排他性也看做排他性,那除了大气很难找到其他不具有排他性的稀缺物品了。既然如此,区域排他性这个概念的实用性就不强了。 @sw小橘子:哦,实用性在此啊。公共物品->社区公共物品->私人物品。 @whigzhou:回复@sw小橘子:对啊,其中的社区又可以有多个层次,这才是更精致而现实的理论啊
饭文#N0: 车辆按号限行实非上策

车辆按号限行实非上策
辉格
2010年7月21日

近年来,从奥运、世博到亚运,可谓盛事连连,对于主办城市来说,这些大型活动的人流物流给交通系统所带来的压力,是一个重要的难题;这一难题,因国内大城市的车辆保有量正处于高速增长期这一背景,而显得尤为困难了。

对此,许多城市实施了鼓励公共交通的政策,比如大修地铁和轻轨,开辟公交专用通道,降低地铁票价,限量拍卖车牌,按号限行,等等;不过,这些措施并非没有争议;比如,日前京藏高速内蒙段便因对五轴以上大货车实施单双日限行,而造成了延绵长达50公里的大堵车,一时怨声载道。

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车辆按号限行实非上策 辉格 2010年7月21日 近年来,从奥运、世博到亚运,可谓盛事连连,对于主办城市来说,这些大型活动的人流物流给交通系统所带来的压力,是一个重要的难题;这一难题,因国内大城市的车辆保有量正处于高速增长期这一背景,而显得尤为困难了。 对此,许多城市实施了鼓励公共交通的政策,比如大修地铁和轻轨,开辟公交专用通道,降低地铁票价,限量拍卖车牌,按号限行,等等;不过,这些措施并非没有争议;比如,日前京藏高速内蒙段便因对五轴以上大货车实施单双日限行,而造成了延绵长达50公里的大堵车,一时怨声载道。 当你购买一部汽车时,除了获得对这件物品本身的排他性控制权之外,也必定对未来可以用它做些什么抱有某些期待,而你愿意支付的价格,也高度依赖于这些期待;如果你买完之后才发现,这部车被规定不许上高速、不许夜间行驶、不许载货、不许搭载顺路客,你付出的代价没有换来你原本期望的那些可能性,这时,你难免大呼上当,而这车在你心目中的价值,也就大打折扣了。 许多时候,这种失望和贬值只能怪你自己,或许你没有打听清楚既已存在的法律和行业条规;但有时,这种对行为空间的限制,是突如其来、无法预知、和被强加的,比如禁摩、禁电动车、取消自行车道,还有单双号限行,这些限制规定的实际效果,类似于将车辆部分或全部没收;这显然有失公允;而且这种没收带给车主的损失可能超过车辆的价值,比如单双号限行之下,要恢复到原有生活水平,车主必须购买并供养第二部车,其代价远高于销毁第一部车再买第二部。 另一种情况则更为微妙,比如五年前你买了部车,期待者能让上下班的过程变得更快捷舒适,而最初两年,也确实如此,但随着路上车辆迅速增多,你发现开车上班比坐地铁还累还慢,在市区也越来越难找到停车位,如今,这部车大部分时间趴在车库里,显然,它的价值已大为贬损;实际上,随着拥挤度的上升,每辆新车的加入,都让前面的车辆贬值了,这又该找谁负责呢? 有人会说,当初没人向你承诺交通不会变得更拥挤,所以也不应有人对此负责;这么说没错,但我们还可以从另一个角度思考,拒绝承认拥挤是个问题,实际上假定了行车空间是块无主公地,问题是,任何资源在变得足够稀缺之前,都曾是无主的,而随着拥挤度上升,稀缺性显露,相应的排他性权利(也就是财产权)就会被创制出来,如果创制过程失败,便会陷入公地悲剧,而这正是作为一个公共问题需要被考虑的。 各城市在尝试解决交通拥堵问题时所采用的各种措施,其实就对应着创制产权的各种途径,当然,它们的成效各不相同;一种常见的从公地中创制产权的原则是先占先得,比如某城市车辆拥挤度达到某个点后,全部车主开会一商量,从此不许新车进入,或者限量拍卖牌照,所得款项由老车主分;当然,现实中没有这样的案例,这是因为车主的组织能力不够强大,但其他限量拍卖牌照的方案,部分体现了该原则,在实行限量拍卖之前的车主得到了豁免,而拍得款项也至少部分被用于改善道路状况。 另一种创制手段是外部进占,比如在某个时刻,某一个人或组织(比如市政府)自行宣布对行车空间拥有所有权,今后使用道路不再免费,车主需要缴纳通行费、过桥费、停车费、拥堵费,或牌照年费;外部进占的一种形式是庇古税,比如燃油税,庇古税的好处是,税收收入可以用于惠及当地居民的公共开支,或者以降低其他税收形式返还居民,甚至直接分给居民,从而减轻产权创制所造成的负担,但理论上,把一个城市的行车空间招标租赁给某人,收取的租金再分给居民,效果是一样的。 最后一种创制手段是管制,比如单双号限行;各种领域的历史经验都已表明,管制虽然也是一种明确的资源排他性形式,却是最无效率的一种,它最根本的问题是,无法实现资源有效配置,即,无法将利用资源的机会,送到最迫切需要它的人手里;先占先得原则下,如果有位新人比老车主更需要行车,就可以出钱向他买或租行车权;限量拍卖中,也是出价最高者得,而出价最高意味着需求最迫切;但在单双号限行时,不仅任何时候都有一半车辆被闲置了,而且被允许上路的车主,并非需求迫切者,也看不出可行的交易能改善这一局面。 所以不难理解,按号限行这种管制方案,会给车主们带来极大困扰,因而必定遭遇强烈抵制;作为非常时期的非常措施,或许会因其简单易行而受青睐,但若拖延日久甚至永久化,不可行的;限于三四天内,车主们尚可通过换休、借车、早起晚睡来解决,若是长达一两个月,则生活和工作将难免限于困境。