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铁与民主

【2017-05-02】

@whigzhou: 铁取代青铜可能从两方面削弱了对长距离贸易的需求:1)铁矿分布广泛,2)青铜的两种主原料铜和锡很少共存一地,而冶铁只须一种矿物。这一削弱,加上铁器的廉价易得,或许部分解释了青铜文明在地中海世界的崩溃,因为铁器普及让旧精英阶层对矿产地和贸易路线的控制变得一文不值,也不再能独占武器优势。 ​​​​

@太文公_96861: 廉价技术普及进而贵族精英阶层遭受打击。步兵取代骑士好像也这样。是不是伴随着政治平民化(more...)

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【2017-05-02】 @whigzhou: 铁取代青铜可能从两方面削弱了对长距离贸易的需求:1)铁矿分布广泛,2)青铜的两种主原料铜和锡很少共存一地,而冶铁只须一种矿物。这一削弱,加上铁器的廉价易得,或许部分解释了青铜文明在地中海世界的崩溃,因为铁器普及让旧精英阶层对矿产地和贸易路线的控制变得一文不值,也不再能独占武器优势。 ​​​​ @太文公_96861: 廉价技术普及进而贵族精英阶层遭受打击。步兵取代骑士好像也这样。是不是伴随着政治平民化的过程?然后海上民族入侵了。 @whigzhou: 对。有人确实认为希腊民主和铁代铜有关系,无论这一点是否成立,对大规模步兵的需求与政治平民化的关系是明确的 @whigzhou: 在考虑人工智能的制度后果时,这也是不可忽视的一条线索,普选权和福利制度曾经是换取大规模动员能力的代价  
[译文]美国港口为何没有自动化?

Why Aren’t America’s Shipping Ports Automated?
美国的航运港口为何没有实现自动化?

作者:Flexport @ 2015-9-30
译者:Veidt(@Veidt)
校对:小聂(@PuppetMaster)
来源:Priceonomics,http://priceonomics.com/why-arent-americas-shipping-ports-automated/

The massive cranes that sit at the Port of Oakland are veritable money-printing machines.

那些坐落在加州奥克兰港的巨型起重机都称得上是名副其实的印钞机。

As ships coming from Asia dock in the San Francisco Bay, these industrial behemoths quickly usher goods-bearing containers off the deck and onto land. Modern container ships are filled with thousands of containers. At peak efficiency, a single crane can remove about 40 of these per hour — and for each one they unload, companies moving containerized cargo are charged a terminal handling fee of around $300.

随着来自亚洲的船只驶入旧金山湾,这些巨型工业设备迅速开始将装满货物的集装箱从货轮的甲板上卸到岸上。现代的集装箱货轮中装载着数以千计的集装箱。在最高工作效率之下,一台起重机每小时能从船上卸下大约40个集装箱——对于它卸下的每个集装箱,运送集装箱货物的公司需要向港口交纳大约300美元的码头作业费。

But in many ways, the Port of Oakland, and most American ports in general, are some of the most technologically antiquated in the world. While many high-wage, developed countries have embraced and integrated automation in the process of moving shipping containers, Oakland has shied away from more technologically advanced solutions.

但是在许多方面,奥克兰港以及美国的大多数港口实际上都排在世界上技术最陈旧的港口之列。当许多高工资的发达国家热情拥抱自动化技术,并将其整合到装卸货运集装箱的流程中时,奥克兰港却回避了那些技术上更先进的解决方案。

A port terminal recently opened in Rotterdam, in the Netherlands tells a different story: almost every part of the process of unloading containers is handled by software, and office workers remotely control the cranes over their computers. Some have called the operation the world’s most advanced container-ship terminal.

最近在荷兰鹿特丹开放的一个港口码头则讲述了一个完全不同的故事:在卸载集装箱的流程中,几乎所有的部分都是由计算机软件操作完成的,坐在办公室里的工人通过他们的电脑远程操纵起重机。有人称其为世界上最先进的集装箱船码头。

Comparing the ports of Oakland and Rotterdam shows just how far American ports are lagging when it comes to automation.

对奥克兰港(more...)

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Why Aren’t America’s Shipping Ports Automated? 美国的航运港口为何没有实现自动化? 作者:Flexport @ 2015-9-30 译者:Veidt(@Veidt) 校对:小聂(@PuppetMaster) 来源:Priceonomics,http://priceonomics.com/why-arent-americas-shipping-ports-automated/ The massive cranes that sit at the Port of Oakland are veritable money-printing machines. 那些坐落在加州奥克兰港的巨型起重机都称得上是名副其实的印钞机。 As ships coming from Asia dock in the San Francisco Bay, these industrial behemoths quickly usher goods-bearing containers off the deck and onto land. Modern container ships are filled with thousands of containers. At peak efficiency, a single crane can remove about 40 of these per hour — and for each one they unload, companies moving containerized cargo are charged a terminal handling fee of around $300. 随着来自亚洲的船只驶入旧金山湾,这些巨型工业设备迅速开始将装满货物的集装箱从货轮的甲板上卸到岸上。现代的集装箱货轮中装载着数以千计的集装箱。在最高工作效率之下,一台起重机每小时能从船上卸下大约40个集装箱——对于它卸下的每个集装箱,运送集装箱货物的公司需要向港口交纳大约300美元的码头作业费。 But in many ways, the Port of Oakland, and most American ports in general, are some of the most technologically antiquated in the world. While many high-wage, developed countries have embraced and integrated automation in the process of moving shipping containers, Oakland has shied away from more technologically advanced solutions. 但是在许多方面,奥克兰港以及美国的大多数港口实际上都排在世界上技术最陈旧的港口之列。当许多高工资的发达国家热情拥抱自动化技术,并将其整合到装卸货运集装箱的流程中时,奥克兰港却回避了那些技术上更先进的解决方案。 A port terminal recently opened in Rotterdam, in the Netherlands tells a different story: almost every part of the process of unloading containers is handled by software, and office workers remotely control the cranes over their computers. Some have called the operation the world’s most advanced container-ship terminal. 最近在荷兰鹿特丹开放的一个港口码头则讲述了一个完全不同的故事:在卸载集装箱的流程中,几乎所有的部分都是由计算机软件操作完成的,坐在办公室里的工人通过他们的电脑远程操纵起重机。有人称其为世界上最先进的集装箱船码头。 Comparing the ports of Oakland and Rotterdam shows just how far American ports are lagging when it comes to automation. 对奥克兰港和鹿特丹港的比较,清楚地显示出美国港口在自动化方面已经落下了多远的距离。 How Does a Container Port Work? 一个集装箱港口是如何运作的? As many great articles and a highly-influential book have argued, containers are one of the great inventions of the modern world. In the shipping world, a “container” is defined as a standardized 20, 40 or 45 foot long steel receptacle that houses any variety of goods. 正如许多杰出文章和一部非常有影响力的著作【编注:指Marc Levinson的The Box,中译本《集装箱改变世界》】所认为的那样,集装箱属于现代世界的诸多伟大发明之一。在航运界,集装箱被定义为一个长20,40或45英尺的标准化钢制容器,它能够装载任何类型的货物。 These containers are a global ISO standard and work on essentially any ship, truck, or railcar that is fitted for them. This standardization, of course, alleviates concerns over how to pack a ship, what’s on it, whether the goods will be stolen at the dock, or whether it fit on a certain truck or train. Containers let you treat the physical atoms of the world almost like computerized bits. 这些集装箱都符合一个国际通用的ISO标准,并且能够与几乎所有针对它调整过的轮船,卡车或是有轨列车配合工作。这种标准化工作显然缓解了人们对于诸如该怎样装满一艘货船,船上都装了些什么,停放在港口的货物是否会被偷走,或者货物能否被装进一辆特定的卡车或列车这类问题的担忧。集装箱为你提供了一种像对待计算机中的比特位一样来对待真实世界中物理原子的方式。 The development of containers revolutionized trading among nations. Within 5 years of “containerization,” posits one estimate, trade among nations increased 320%; within 20 years, trade increased by 790%. In 1965, before containerization, a crew could move 1.7 tons of goods per hour. After containerization, a crew could move 30 tons per hour — a 17.6x increase in productivity. 集装箱的发展为国家间贸易带来了一场革命。根据一项估计,在集装箱化开始的5年内,世界各国间的贸易量增长了320%;在20年内,增长了790%。在集装箱化开始前的1965年,一名工人每小时能够搬运1.7吨货物。而在集装箱化之后,一名工人每小时则能够搬运30吨货物——这意味着生产率提高了17.6倍。 Typically, containers arrive via specialized ships at designated ports that have the particular equipment for unloading and loading the cargo as well as loading it onto trucks that can bring the goods to their destinations. The ports, and the level of efficiency with which they can process goods, have profoundly affected the global economy. 通常,集装箱会由特制的集装箱船运往那些拥有装卸货物的特定设备的指定港口,然后被装上集装箱卡车,将货物运送到目的地。而港口,以及它们处理货物的效率水平,对全球经济有着深刻的影响。 From the perspective of a ship coming into a port with containers and in the simplest terms, there a[re] three critical pieces of technology: the “gantry cranes” that lift the containers from the ships, the transport vehicles that move the containers strategically around each port’s container yard to a designated delivery location, and the stacking cranes that pile up the containers so that trucks can come take them away. For exporters, who move containers from truck to ship, this process operates in reverse. 从一艘装载着集装箱驶入港口的货轮的角度来看,通俗地说,有三项关键技术影响着效率:从货轮上吊起集装箱的龙门起重机,负责按照特定策略将集装箱运往港内集装箱堆场中指定位置的运输车,还有负责堆放集装箱以让运输卡车能够将集装箱运出港口的堆垛起重机。而对于货物的出口商而言,由于他们需要将集装箱从卡车转运到货轮上,整个流程的顺序则是相反的。 howportsworkdiagram The machinery of these three components (gantry cranes, transport vehicles, and stacking cranes) can be operated either by humans or software. In Oakland, like most of the United States, all three are operated by humans. But the reality is that software automation can not only make this process faster and safer, but available at a lower variable cost. 这三部分的机械装置(龙门起重机,运输车和堆垛起重机)既可人工操作,也可以由软件来操作。在奥克兰港,与美国的大多数港口一样,全部三个部分都是人工操作的。但事实是,软件自动化不仅能让这些流程更加安全快速,而且可变成本也更低。 While the process of automation hasn’t yet started in the Port of Oakland, Rotterdam began implementing port automation back in the 1990s. After investing hundreds of millions of dollars, Rotterdam’s port boasts an operation in which all stacking cranes that pile up the containers and transport vehicles are run by software. 奥克兰港直到今天还没有开启港口自动化的进程,而鹿特丹港早在上世纪九十年代就已经开始实施港口的自动化运作了。在投入了数亿美元资金后,鹿特丹港骄傲地向人们展示了新的操作流程,在该流程中,所有负责堆放集装箱的堆垛起重机以及运输车辆都是由软件操控的。 This is a far cry from Oakland, where every transport vehicle has a driver and each stack crane has multiple operators working in pairs for a single shift as well as dockman and clerks to help coordinate and direct the operators and vehicle flow within the container yard. 而奥克兰港的情况则与此相去甚远,在奥克兰港,每辆运输车都有一名司机,而每台堆垛起重机在进行一次搬运时都需要多名操作员结对工作,此外还需要码头工人和一些记录员在集装箱堆场内帮助协调引导操作员和运输车流。 The most difficult part of the port to automate is the gantry crane, which plucks the container from the ship—partly due to the extreme potential danger involved. At most ports, before a container can be removed from a ship, a human must unlock the lower container lock; in a fully-automated system, there exists the omnipresent risk that a completely robotic gantry crane might not notice the human who unlocked the container. 在整个港口机械中最难自动化的部分是龙门起重机,它负责从货船上吊起集装箱——之所以难以自动化,其中的部分原因是这种操作中蕴含着极大的潜在危险。在大多数的港口,集装箱在能够被从货船上吊走之前,一名操作员必须人工解开集装箱下端的锁;而在一个全自动化的系统中则存在一种无处不在的风险,就是一个完全自动化的龙门起重机可能不会注意到负责人工将集装箱解锁的那名操作员。 However, many vessels have started to convert towards automatic locking and unlocking equipment that eliminates the need for a person to climb amongst the stacks of containers on a vessel and unlock containers before they are unloaded. In an automated system, humans would only need to interact with the equipment in this setting if there was a malfunction with the locking mechanism and bringing attention to a safety stoppage until the malfunction is addressed. Ultimately, this lends further support to the safety benefits to increased levels of automation. 然而,很多货船已经开始转向自动化的集装箱锁定和解锁设备,以消除对那些需要在船上成堆的集装箱中攀爬并在集装箱被卸载之前为其解锁的操作员的需求。在一个自动化的系统中,人们只需要在锁定机制发生故障时与这套设置中的设备进行交互,请求系统关注并启动安全停工机制,直到故障被排除。最终,这种机制通过带来更多的安全收益为更高水平的自动化赢得了更多的支持。 In Oakland, teams of humans operate on-site gantry cranes. In the newest terminal at Rotterdam, however, a single person who operates this crane sits in an office and controls the machine from his or her computer. A person is still operating the controls of the gantry crane, but that person now has software assisting him, making the job more comfortable, easier, and more productive. 在奥克兰港,龙门起重机是由一队队的工人操作的。而在鹿特丹港最新的码头,一台龙门起重机唯一的操作员坐在办公室里通过电脑来控制这台机器。龙门起重机仍然需要一个人来操控,但这名操作员现在有了软件的协助,这使得这项工作变得更轻松,更舒服,同时也更有效率。 At a build cost of over $535 million, the Rotterdam port is now considered the most advanced in the world, with all three major parts of the container moving process automated. In Rotterdam’s other terminals, almost every single transport vehicle and stacking crane are fully automated. 鹿特丹港新集装箱码头的建造成本超过了5.35亿美元,它被认为是目前世界上最先进的集装箱码头,流程中所有的三个主要部分全都已经自动化了。而在鹿特丹港的其它集装箱码头,几乎所有的运输车和堆垛起重机的运作也已经完全自动化了。 Contrasting Levels of Productivity 对比鲜明的生产率水平 It is difficult to make an apples to apples comparison of productivity between the two ports; due to the variables in the way in which they are structured, vessel size, vessel call schedules, shipping channel depth, gantry crane height and reach as well as limited public information for additional metrics. However, let’s take our best stab at figuring out just how much more efficient Rotterdam is than Oakland. 由于两个港口在建造方式,货轮大小,货轮调度时间表,航运通道的水深,龙门起重机的高度和范围以及其它一些难以从公开信息中获得的更多变量上存在的诸多不同,很难将奥克兰港和鹿特丹港的生产效率进行一一对应的同类比较。尽管如此,我们仍然可以尽量尝试着看看鹿特丹港究竟比奥克兰港要高效多少。 Rotterdam is the much larger port of the two, with 445 millions tons passing through it each year compared to just 47 million per year in Oakland. Much of this difference, however, is attributed to the fact that Rotterdam also accepts shipments of resources like oil that do not come in containers, whereas Oakland predominantly accepts containers. 鹿特丹港要比奥克兰港大得多,每年通过鹿特丹港运输的货物达到了4.45亿吨,相比之下,奥克兰港每年的货运量只有4700万吨。但这其中很大一部分差异要归因于鹿特丹港还接受诸如原油这类不使用集装箱来运输的资源,而奥克兰港则基本上只接受集装箱。 Instead of gauging volumes, let’s start by looking at how many containers pass through Rotterdam versus Oakland. The industry metric for number of containers is the "TEU”, or “twenty-foot equivalent unit”. In the 2014 shipping year, 12.3 million TEUs passed through Rotterdam, compared to 2.4 million in Oakland. Naturally, there are more berths for ships and cranes in Rotterdam, so that doesn’t necessarily mean Rotterdam is more productive (it could simply just be bigger). 先不看货运量,让我看看有多少集装箱分别通过鹿特丹港和奥克兰港进行运输。航运业内衡量集装箱数量的单位是TEU,也就是“二十英尺等量单位”。在2014航运年度,有1230万TEU的集装箱货运量通过鹿特丹港,而只有230万TEU的集装箱货运量通过奥克兰港。很自然地,因为鹿特丹港拥有更多的船舶泊位和起重机,这并不一定意味着鹿特丹港比奥克兰港的生产率更高(可能仅仅是因为鹿特丹港更大)。 Publicly available data tells us that there are 36 gantry cranes in Oakland versus 103 in Rotterdam (note: this is pre-automated terminal, which is only just getting started, but will add 26 more cranes). To get our best estimate of productivity, let’s take a look at how many TEUs are processed by each of those cranes in Rotterdam (where most of the process is automated), versus in Oakland: 可公开获得的数据告诉我们,奥克兰港拥有36台龙门起重机,而在鹿特丹港,这个数字是103(作者注:这个数字仅仅包括了还没有完全自动化的货运码头,而这仅仅是个开始,之后还将有26台起重机加入进来)。为了得到我们对于生产率的最优估计,让我们看看在鹿特丹港(那里大多数的流程都已经自动化了)和奥克兰港,一年内分别有多少TEU的集装箱货运量通过一台龙门起重机: Screenshot2015-09-3010.24.25 By this (admittedly rough) calculation, cranes in Rotterdam are almost 80% more productive than in Oakland. 根据这项计算(必须承认它很粗略),鹿特丹港的起重机的效率要比奥克兰港高出接近80%。 Why Does Automation Make Things Faster? 为什么自动化能提高效率? It should go without saying that automation makes ports operate faster, but the exact reasons for this are less obvious. 自动化能够让港口运转得更快这个结论似乎是无需多言的,但其中实际的原因却并不是那么显而易见。 First, and perhaps most importantly, high levels of automation make it easier to have multiple shifts per day and better utilize expensive capital assets (cranes, trucks, berths, etc). In Oakland, it’s extremely expensive to run a second shift to quickly unload a ship because it is necessary to pay employees overtime wages in order to do so. 首先,或许也是最重要的一点是,高水平的自动化让每天处理多个班次变得更加容易,而这意味着对那些昂贵的资本资产(起重机,卡车,泊位等)更加有效的利用。在奥克兰港,想要加一个班次以尽快将一整船货物卸载完毕是一件非常昂贵的事情,因为这么做需要向雇员们支付加班工资。 In Rotterdam, it’s much more the normal course of business to operate two or three shifts per 24 hour period, especially for container yard deliveries. All terminals in the Port of Oakland still run 1st, 2nd and 3rd shift operations as needed based on volume, it is just at much higher cost to both capital and human assets. 而在鹿特丹港,在24小时的周期内进行两班或三班倒则更像是一种常态化的运作,尤其是对于像集装箱堆场内的运输这样的任务而言。奥克兰港所有的货运码头仍然根据货运量的具体需求来加班,甚至是三班倒,而这对于资本和人力资产而言都会带来高得多的成本。 Human-operated and software-operated cranes, can, in theory, move containers at the same rate. However, humans get tired and distracted, and don’t consistently operate at peak performance. Software, on the other hand, operates at the same rate no matter what. Technology can also make workers’ jobs easier and safer, reducing workplace stress which can increase productivity in its own right. 理论上说,人工操纵的起重机和软件操纵的起重机应该能够以相同的速率搬运集装箱。但是,人会变得疲劳,注意力也容易被分散,因此不能一直维持峰值表现。而软件则能够在任何情况下都以相同的效率进行操作。技术还能够让工人们的工作变得更加轻松和安全,从而减轻工作压力,而这本身也能够让生产率得到提升。 Why the Lack of Automation in Oakland? 为何奥克兰港缺乏自动化运作? A key reason that Oakland and the United States lag in terms of automation is that upgrading to automated systems is extremely expensive: new, fully automated terminals cost over half a billion dollars to implement. Nevertheless, one expert estimates that automation makes financial sense when a port is handling around one million TEUs per year. 奥克兰港和美国其它港口在自动化方面落后的一个核心原因是,升级到自动化系统的费用非常高昂:建造一个新的完全自动化的货运码头需要花费超过5亿美元。然而,一位专家估计,如果一个港口每年能够运送大约100万TEU的集装箱货运量,那么自动化便有其财务价值。 Oakland, currently handles more than twice that amount in total TEU, however none of the terminals in the Port individually service over a million TEU in volume. There are several terminals that are close and in the very near future could hit that tipping point for the return on the investment in automation technologies. 虽然奥克兰港目前以TEU计算的总货运量超过了这个数字的两倍,然而其中并没有任何一个货运码头每年独立承担的货运量超过100万TEU。有几个码头的货运量接近这个数字,并且可能在不远的将来达到自动化技术投资回报的临界点。 A second reason for the delay in adopting modern automation is the effect on union jobs. Some have estimated that if the Port of Oakland were to implement a modern level of automation, 40-50% of the jobs would be eliminated. 第二个使美国港口迟迟没有采用现代自动化技术的原因则是自动化技术对工会职位所产生的影响。一些人已经作出估计,如果奥克兰港达到了现代的自动化水平,那么40%到50%的职位将会消失。 All ports on the West Coast of the United States are organized under a single union, the International Longshore and Warehouse Union (ILWU), which gives them a tremendously powerful collective bargaining position. A strike doesn’t just affect one port, but every single port on the West Coast. 美国西海岸的所有港口都被组织在同一家工会之下——国际码头和仓库工人工会(ILWU),这让他们处于一个强有力的集体谈判地位。一次罢工并不仅仅是影响一个港口,而是会影响到西海岸的每一个港口。 This union power was used to oppose the introduction of containers in the 1960s and, later, computerized systems for tracking cargo. In each case, however, the union eventually conceded the introduction of these technologies in exchange for higher wages for existing workers and buyouts for displaced ones. 这家工会的力量曾经在1960年代用来反对集装箱的引入,在之后还曾被用来反对引入用于跟踪货物的计算机系统。但每一次,工会最终都接受了这些技术的引入,以换取现有员工的更高工资以及那些被替代工人的买断费用。 As with previous disruptive technology ILWU will need to be compensated for any reduction in jobs. Today, the average member of the union in Oakland makes $147,000 per year in wages, with benefits equal to another $82,000 per year. Needless to say, providing buyouts to force retirement on these union workers, many of whom have dedicated their entire working lives to port operations, is not an appetizing prospect for the terminal operators. 和之前那些颠覆性技术一样,对于港口自动化技术,ILWU也将为任何因此被削减的职位要求补偿。目前,在奥克兰港工作的工会会员的平均工资是每年14.7万美元,此外他们还享受着每年等价于8.2万美元的福利。不用说,为这些工会工人的强制退休提供买断费用——他们中的很多人将自己的整个职业生涯都献给了港口工作——对于码头运营商们而言并不是一个看起来很有吸引力的选项。 Nevertheless, several mitigating factors may allow automation to proceed. For one, the job loss calculations largely assume that shipping volumes will not be affected by automation. However, as automation reduces the price of shipping, we should expect to more shipping, which will partially offset some of the job losses. 然而,一些正在缓和的因素可能会让自动化技术的引进变得可行。一方面,对于工作职位减少量的计算在很大程度上是假设货运量不会受到自动化技术的影响。但是自动化技术会降低航运的成本,我们可以预期这将带来更多的货运量,从而抵消一部分由它带来的职位削减。 More importantly, the returns on investment in port terminal automation are large enough that there should be room for a negotiated settlement that makes both the union and the terminal operators happy. 更重要的是,投资于港口货运码头的自动化技术所带来的回报足够大,这将为工会和港口运营商之间的谈判提供空间,以达成一个能让双方皆大欢喜的协议。 Port terminal automation is no different from any other form of technological disruption, which almost inevitably leads to displacement of some segments of the workforce. In the long run, however, technology ends up creating better jobs and expanded opportunities across broad spectrums of the economy. Managing the transition is hard, often requiring social safety nets from government, as well as concessions from those who stand to benefit from the new technology. 港口货运码头的自动化与其它任何形式的颠覆性技术相比并没有什么不同,它们几乎不可避免地会替代某些现有劳动力。但从长期来看,技术最终会在更广阔的经济民生中创造出更多更好的工作机会。管理由技术带来的转变是困难的,这通常需要政府的社会保障网络提供帮助,同时还需要那些新技术的受益者作出一些让步。 Given the march of “software eating the world,” it’s hard to imagine a future where American ports do not become more automated. Difficult as the transition toward port automation may be, shying away from the challenge means less trade among countries. Shipping technology advancements have shown themselves time and again to be capable of creating a more prosperous and interconnected world. 在“软件改变世界”的大潮之中,很难想象在未来美国的港口不会变得更加自动化。也许向港口自动化的转变过程会很艰难,但回避其中的挑战意味着国家间的贸易将因此减少。航运技术的进步已在过去一次次证明了它们有能力创造一个更加繁荣和更具连通性的世界。 (编辑:辉格@whigzhou) *注:本译文未经原作者授权,本站对原文不持有也不主张任何权利,如果你恰好对原文拥有权益并希望我们移除相关内容,请私信联系,我们会立即作出响应。

——海德沙龙·翻译组,致力于将英文世界的好文章搬进中文世界——

权力积木#2:信息与控制

权力积木#2:信息与控制
辉格
2015年12月3日

一个广域国家的统治者面临各种技术难题,比如在前文已讨论过的领地安全问题中,为了对入侵和叛乱做出及时反应,他不仅需要机动优势,还需要以5-10倍于行军的速度传送情报,而即便如此,当疆域非常广阔时,也必须在多个据点驻扎军队,而不能集中于一点;行政系统也是如此,为实现有效治理,广袤领地须划分成若干单元,分别派驻官吏。

更一般而言,当统治团队膨胀到一定程度时,由于它本身也受制于邓巴局限,因而只能建立层级组织,假设按每个上级单元控制20个下级单元(1:20已经是非常扁平的结构,只能实现较弱的控制,有关这一点我以后会展开讨论),那么,从一两百人的熟人小社会到数千万人的帝国,就至少需要四个层级。

然而,一旦建立层级组织,就会面临所有委托-代理关系中都存在的激励和控制难题,瞒上欺下,职权滥用,目标偏离,推诿责任,沟通不畅,协调失灵,以及最危险的背叛和分离;最高权力者总会想出各种办法来克服这些障碍,那些或多或少管用的办法就被延用下来,构成了我们在历史中所见到的种种政体结构、制度安排和组织工具。

防止叛乱的一种方法是多线控制,将维持下级单元运行所需职能加以分割,交给不同人掌管,并通过不同的层级系统加以控制,使得其中每个都无法单独行动,从而剥夺下级单元的独立性;例如,由将领掌握军队指挥权,由行政系统负责粮草供给,这样,叛军很快会因失去粮草而陷入瘫痪。

另一种方法是阻止上下级官员之间发展私人效忠关系,缩短任期、频繁调动、任职回避、把奖励和提拔权限保留在高层,都是出于这一目的;另外,在重臣身边安插耳目,派出巡回监察官,维持多个独立情报来源,要求同级官员分头汇报情况以便核查真伪虚实,都是常见的做法。

强化控制的终极手段,是直接发号施令,让官员忙于执行频繁下达的任务而无暇追求自己的目标,甚至让他们看不清系统的整体运营机制因而无法打自己的小算盘;爱德华·科克(Edward Coke)有句名言:(大意)“每天起床都要等着别人告诉他今天要做什么的人,肯定是农奴。”当控制强化到极致时,臣僚便成了君主的奴仆。

当然,这些做法都是有代价的,多线控制削弱了下级单元的独立应变能力,面对突发危机时,协调障碍可能是致命的;在古代的组织条件下,消除个人效忠也会削弱军队的战斗力,这一点在历史上已屡屡得到证明,较近的例子是,湘军的战斗力很大程度上依靠曾国藩等人所建立的个人效忠网络,北洋新军相对于绿营清军的一大优势也是个人效忠。

然而,更重要的是,所有这些方法都有一个共同前提:高速通信;多线控制下,军队和粮草都可囤在前线基地,但指令必须由上层发出,平时被刻意隔离的几套体系,离开中央指挥就难以协调行动;同样,有效的监视、巡察、考核、奖惩,也都依赖于快速高效的情报传递,直接遥控指挥更需要近乎于实时的通信能力;正因此,所有帝国都建立了效率远远超出同时代民用水平的通信系统。

自从定居之后,便有了入侵警报机制,发现盗贼时,人们以鸣锣呼喊等方式通知邻居,循声追捕(hue and cry)是中世纪英格兰社区对付盗贼的惯常方法,只要盗贼还没离开视线,所有目击者都有义务追呼,hue的拉丁词源可能是hutesium(号角),和铜锣一样,号角也是用于警报的通信工具。

当部落扩大到多个村寨时,功率更大的鼓就被用于远程警报,流行于百越民族的铜鼓,可将信号传出几公里乃至十几公里,经接力传递更可达上百公里,由于铜鼓的覆盖范围大,也被长老和酋长们用于召集民众,因而成为权威和共同体凝聚力的象征,类似于欧洲市镇的钟楼;钟鼓楼也是古代中国行政城市的标准配置,其象征意义毋庸置疑。

非洲人将鼓的通信功能发挥到了极致,通常,鼓只能通过节奏变化编码少量信息,带宽十分有限,但西非人凭借可调音高的沙漏状皮带鼓创造了一种能够传递丰富信息的鼓语(talking drum),用音调变化模拟语音流,效果类似于闭着嘴用鼻音说汉语。

因为班图语和汉语一样也是声调语言(tonal language),这样的模拟确实可行,当然,去掉元辅音丢失了大量信息,听者很难猜到在说什么,特别是失去当面对话中的手势体态环境等辅助信息之后,为此,鼓语者会附加大量冗余来帮助听者还原:重复、排比、修饰,把单词拉长成句子,插入固定形式的惯用短语来提示上下文,等等,长度加长到所模拟语音的五六倍。

鼓语不仅被用于在村庄之间传讯,也被大量用于私人生活,召唤家人回家,通知有客来访,谈情说爱,或只是闲聊,在20世纪上半叶鼓语还盛行时,人人都有一个鼓语名;不过,自发形成的鼓语毕竟不够精确,难以满足军事和行政需要,阿散蒂(Ashanti)和约鲁巴( 标签: | | | |

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权力积木#2:信息与控制 辉格 2015年12月3日 一个广域国家的统治者面临各种技术难题,比如在前文已讨论过的领地安全问题中,为了对入侵和叛乱做出及时反应,他不仅需要机动优势,还需要以5-10倍于行军的速度传送情报,而即便如此,当疆域非常广阔时,也必须在多个据点驻扎军队,而不能集中于一点;行政系统也是如此,为实现有效治理,广袤领地须划分成若干单元,分别派驻官吏。 更一般而言,当统治团队膨胀到一定程度时,由于它本身也受制于邓巴局限,因而只能建立层级组织,假设按每个上级单元控制20个下级单元(1:20已经是非常扁平的结构,只能实现较弱的控制,有关这一点我以后会展开讨论),那么,从一两百人的熟人小社会到数千万人的帝国,就至少需要四个层级。 然而,一旦建立层级组织,就会面临所有委托-代理关系中都存在的激励和控制难题,瞒上欺下,职权滥用,目标偏离,推诿责任,沟通不畅,协调失灵,以及最危险的背叛和分离;最高权力者总会想出各种办法来克服这些障碍,那些或多或少管用的办法就被延用下来,构成了我们在历史中所见到的种种政体结构、制度安排和组织工具。 防止叛乱的一种方法是多线控制,将维持下级单元运行所需职能加以分割,交给不同人掌管,并通过不同的层级系统加以控制,使得其中每个都无法单独行动,从而剥夺下级单元的独立性;例如,由将领掌握军队指挥权,由行政系统负责粮草供给,这样,叛军很快会因失去粮草而陷入瘫痪。 另一种方法是阻止上下级官员之间发展私人效忠关系,缩短任期、频繁调动、任职回避、把奖励和提拔权限保留在高层,都是出于这一目的;另外,在重臣身边安插耳目,派出巡回监察官,维持多个独立情报来源,要求同级官员分头汇报情况以便核查真伪虚实,都是常见的做法。 强化控制的终极手段,是直接发号施令,让官员忙于执行频繁下达的任务而无暇追求自己的目标,甚至让他们看不清系统的整体运营机制因而无法打自己的小算盘;爱德华·科克([[Edward Coke]])有句名言:(大意)“每天起床都要等着别人告诉他今天要做什么的人,肯定是农奴。”当控制强化到极致时,臣僚便成了君主的奴仆。 当然,这些做法都是有代价的,多线控制削弱了下级单元的独立应变能力,面对突发危机时,协调障碍可能是致命的;在古代的组织条件下,消除个人效忠也会削弱军队的战斗力,这一点在历史上已屡屡得到证明,较近的例子是,湘军的战斗力很大程度上依靠曾国藩等人所建立的个人效忠网络,北洋新军相对于绿营清军的一大优势也是个人效忠。 然而,更重要的是,所有这些方法都有一个共同前提:高速通信;多线控制下,军队和粮草都可囤在前线基地,但指令必须由上层发出,平时被刻意隔离的几套体系,离开中央指挥就难以协调行动;同样,有效的监视、巡察、考核、奖惩,也都依赖于快速高效的情报传递,直接遥控指挥更需要近乎于实时的通信能力;正因此,所有帝国都建立了效率远远超出同时代民用水平的通信系统。 自从定居之后,便有了入侵警报机制,发现盗贼时,人们以鸣锣呼喊等方式通知邻居,循声追捕([[hue and cry]])是中世纪英格兰社区对付盗贼的惯常方法,只要盗贼还没离开视线,所有目击者都有义务追呼,hue的拉丁词源可能是hutesium(号角),和铜锣一样,号角也是用于警报的通信工具。 当部落扩大到多个村寨时,功率更大的鼓就被用于远程警报,流行于百越民族的铜鼓,可将信号传出几公里乃至十几公里,经接力传递更可达上百公里,由于铜鼓的覆盖范围大,也被长老和酋长们用于召集民众,因而成为权威和共同体凝聚力的象征,类似于欧洲市镇的钟楼;钟鼓楼也是古代中国行政城市的标准配置,其象征意义毋庸置疑。 非洲人将鼓的通信功能发挥到了极致,通常,鼓只能通过节奏变化编码少量信息,带宽十分有限,但西非人凭借可调音高的沙漏状皮带鼓创造了一种能够传递丰富信息的鼓语([[talking drum]]),用音调变化模拟语音流,效果类似于闭着嘴用鼻音说汉语。 因为班图语和汉语一样也是声调语言([[tonal language]]),这样的模拟确实可行,当然,去掉元辅音丢失了大量信息,听者很难猜到在说什么,特别是失去当面对话中的手势体态环境等辅助信息之后,为此,鼓语者会附加大量冗余来帮助听者还原:重复、排比、修饰,把单词拉长成句子,插入固定形式的惯用短语来提示上下文,等等,长度加长到所模拟语音的五六倍。 鼓语不仅被用于在村庄之间传讯,也被大量用于私人生活,召唤家人回家,通知有客来访,谈情说爱,或只是闲聊,在20世纪上半叶鼓语还盛行时,人人都有一个鼓语名;不过,自发形成的鼓语毕竟不够精确,难以满足军事和行政需要,阿散蒂([[Ashanti]])和约鲁巴([[Yoruba]])的城邦君主们会供养一批世袭的专业鼓语者,并将短语和句型加以精确化,用于传递情报和指令。 18世纪初建立的阿散蒂帝国([[Ashanti Empire]]),曾是下撒哈拉非洲最强盛的国家,在19世纪与英国的四次战争中表现出强大战斗力,多次挫败英军,而构成其战斗力的一大法宝,正是鼓语通信系统所带来的机动优势和指挥效率,在前电报时代,这大概是最高效的军事通信手段,它不仅传输速度快,带宽也不比电报低,而且是无线的。 欧亚帝国更流行的通信系统是烽燧链和邮驿网,烽燧传讯的速度较快,汉代边地烽燧的间距约1-3公里,假设每个烽燧的响应时间是5分钟,那么信息每小时可以走12-36公里,每天三五百公里;但烽燧的带宽太小,调节烟柱数量和火把离合也只能编码几个比特。 邮驿则是高带宽的,但速度比烽燧慢,罗马帝国的普通驿传速度是每天60-80公里,和唐代的每天160里差不多,紧急情况下,若不断更换最好的马,且不惜将马累死,可以达到每天两三百公里,公元前9年提比略([[Tiberius]])便是以这种方式在一昼夜内狂奔300公里,赶往日耳曼前线见他临死的弟弟德鲁苏斯([[Nero Claudius Drusus]])。 在古代,既高速又高带宽的远程通信工具是信鸽,可负重75克(相当于20张A4纸或0.6平米缣帛或0.14平米羊皮纸),以80公里时速一天内将消息传至千里之外;但信鸽也有其缺陷,首先是不可靠,它们经常被敌人打下来,其次,它是定点且单向的,因为信鸽通信利用的是其归巢本能,而每只信鸽只认一个巢;不过,对于最高权力者,第二个缺陷同时也是优点,它限制了属下的通信对象,防止他们用信鸽与敌人或相互间密谋串通。 通信在大型组织运营和控制上的关键作用,从教皇格列高利一世(Pope [[Gregory I the Great]])的成就中可窥见一斑,格列高利是罗马教会事实上的缔造者,在他之前,教会是个十分松散的组织,教皇作为罗马主教也只是诸主教中最显要的一位,格列高利将它改造成了严密的层级化组织,他那非凡的组织管理活动有个著名特点:大量写信,在14年任期中,仅留存下来的信件就有854封。 通过与下属之间非常频密的信件往来,他对远在西西里、北非、不列颠的下属的工作进展了如指掌,事无巨细的作出指示,并在任务执行过程中不断给予协助和干预;为处理大量信件,他还组建了一个专门的文书团队。 格列高利能这么做,也得益于教会在读写上的优势,当时统治西欧的蛮族领主和贵族大多是文盲,因而这一优势尤为突出,国王们能够得到的文书服务也大多来自教士,结果,集权化之后的罗马教会不仅在各国拥有巨大权力,也成了近千年中唯一一个影响覆盖整个西欧的权力中心,到中世纪后期当贵族也开始掌握文字时,教廷的地位已难以撼动。 通信手段在帝权专制的发展中也扮演了重要角色,中国历史上那些权力欲特别强的帝王,总是努力绕开常规行政系统,直接从下层获取情报,武则天就特别喜欢让人向她告密,朱元璋更将密疏言事制度化了,不过,他们把告密权放得太宽,反倒容易被信息所淹没。 康熙做得更聪明,他把密折专奏的机会限于少数亲信和60多位省级大员(这里我们又看到了邓巴数),从而首度建立起了真正有效的直达皇帝的专属情报系统,康熙还在要地安插亲信作为另一套情报来源,曹雪芹祖上三代所担任的江宁织造,就兼负着为皇帝收罗江南情报的职责;雍正更将密折制度变成了主要施政工具,通过朱批奏折与臣僚直接对话成了常规,留存的朱批奏折共41600本,批语1000多万字,合每天批9本两三千字。 这一系列做法,将集权专制推向了前电报时代的极限,从{{孔飞力}}([[Philip A. Kuhn]])在《叫魂》中所描绘的一个案例可以看出,当皇帝对某件事情产生兴趣时,其干预可以细致和深入到何种程度,比如对一个乞丐的审讯中,刑讯逼供的尺度该怎么把握,如此程度的直接干预和全程遥控,自然离不开高效率的通信系统,在处理叫魂案的那半年里,奏批往来的频密程度,可从孔氏所援引的部分批语中得到一个直观印象。 这些通信系统成本极为高昂,汉代西北边境的居延都尉府(县级军事辖区)沿额济纳河构建的一条270公里烽燧链上,有270座烽燧,敦煌的塞垣烽燧链密度近似,长约100公里,近100座烽燧,每座烽燧少则三五名,多则十几名守卒,为管理数百座烽燧并为其供应粮草,还须建立一个四级官僚结构和三级仓储系统,人员配置近2000,而当时居延县总共才8000户人家。 邮驿网比烽燧链庞大得多,东汉修建的褒斜道,全程258里(107公里)设置了大小64个中继站(所谓邮亭驿置);假设每县有50公里驿路,每2-3公里一个小型中继站,10-20公里一个大型服务区,就需要数百人为它服务;明清两代,全国8万多公里驿路,2000个驿(服务区),14000个铺(中继站),每驿60-70匹马,总计十几万驿卒铺兵和同等数量的马匹。 维持这样的系统需要雄厚的财政和劳役资源,在古代帝国的常设行政系统中,它占了很大比例,清代一个县级政府的书吏衙役加起来不过一两百人,和驿卒铺兵数量相当,加上马匹,后者财政负担更大,所以万历年间{{张居正}}大举裁撤精简行政官僚机构时,邮驿系统是他的裁撤重点。 道路和邮驿系统一旦建立起来,便成为帝国权力的一大支柱,并且为帝国统一提供了一种向心力,使得它容易被接管,却很难被割裂,因为这些道路网络的拓扑结构有着强烈的首都中心倾向,将其中一个局部分出来,功效便大打折扣,罗马大道([[Roman Roads]])被刻意设计成笔直的形状,常不顾地形条件而强行取直,甚至在翻越山岭时也直上直下,这样的道路系统有利于大跨度的战略机动和长途通信,但削弱了连接区域内城镇和局部中心的价值,因为后者的分布通常由河流山脉等自然地貌所决定。 电报的出现戏剧性的改变了通信方式,传统邮驿系统在不到一代人中即遭废弃,它从根本上改变了权力结构;南北战争首度见证了这场革命,凭借4000多英里电报线路,林肯成为首位能够直接向战地指挥官发号施令的总统,在战争部的电报室里实现了对战争近乎实时的遥控。 1879年的祖鲁战争([[Zulu war]])是个有趣的对照,这场冲突很大程度上是英国派往南非不久的高级专员亨利·弗里尔([[Henry Frere]])刚愎自用,背着其殖民部上司擅自行事的结果,在殖民部长希克斯·比奇([[Hicks Beach]])看来,当时弗里尔若用电报而非信件与伦敦沟通,战争完全可以避免;可惜的是,就在战争结束后不到一个月,来自亚丁([[Aden]])的东线海底电缆刚刚通到德班([[Durban]]),而通往专员驻地开普敦([[Cape Town]])的西线海底电缆在十年后才铺通。 电报对权力结构的冲击也改变了几大帝国的命运,奥斯曼帝国([[Ottoman Empire]])热情拥抱这项新技术,1839年,摩尔斯的测试成功后一年多,首部电报机即已出现在伊斯坦布尔,1855年,克里米亚战争([[Crimean War]])尚未结束,通往欧洲的线路便已开通,到1869年,急速扩张中的帝国电报网已拥有25137公里线路。 起初,电报强化了帝国对遥远行省的控制,但因为电报线铺设成本远远低于邮驿系统,只须一路竖杆子,且完全不受地形之碍,地方政权也很容易建立起自己的通信网,同时民用电报也迅速发展并推动了新闻业繁荣,结果导致地方离心倾向和民族主义的兴起。 类似的故事也在东方上演,庚子事变后的{{东南互保}}这种前所未有的事情之所以会发生,正是因为各地督抚已能相互通电,而此事的牵头者恰恰是当时控制电报局的{{盛宣怀}},更有意思的是,盛宣怀在1911年担任邮传大臣后,试图将各省自建的铁路和电报网收归国有,以便由中央集中控制,由此引发的{{保路运动}}导致了满清帝国的最终崩溃。  
人体冷冻与贩卖虚假希望

【2015-09-22】

@果壳网 【人体冷冻:冻存是技术,复苏则是信仰】把人冻起来,到未来再复苏,这是1931年科幻小说中出现的想法,也是《飞出个未来》主人公Fry的遭遇,更是现实中许多公司提供的商业服务。单从冷冻这头说,目前最大进展是复苏了兔子的肾。就算未来技术会进步,但,这真的只是技术问题吗?O人体冷冻:冻存是一项技术,复苏是一套信仰 http://www.guokr.com/article/440746/

@Ent_evo: 关于人体冷冻,我的两毛钱想法……这是一个(more...)

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【2015-09-22】 @果壳网 【人体冷冻:冻存是技术,复苏则是信仰】把人冻起来,到未来再复苏,这是1931年科幻小说中出现的想法,也是《飞出个未来》主人公Fry的遭遇,更是现实中许多公司提供的商业服务。单从冷冻这头说,目前最大进展是复苏了兔子的肾。就算未来技术会进步,但,这真的只是技术问题吗?O人体冷冻:冻存是一项技术,复苏是一套信仰 http://www.guokr.com/article/440746/ @Ent_evo: 关于人体冷冻,我的两毛钱想法……这是一个帕斯卡赌注,这是相信人类将永远进步、未来将全方位好于过去,这和相信乌托邦、相信天国并无本质区别。 @whigzhou: 呵呵,这就愚蠢了?若某人死前还有一大笔钱,在他看来没有其他更有价值的用途,那怎么就非理性了? @whigzhou: “贩卖可能为假的希望是道德的吗?”——什么叫“可能为假的希望”?“真的希望”是必定会出现的结果?那么拯救大熊猫基金会向大众募捐是道德的吗?卖彩票呢? @whigzhou: 再后面那一大串问题,你们要是真替当事人那么着急,通过遗嘱信托都可以一点点解决,至于由此引出的制度和福利问题,个体决策难道还得把整个社会都安排好了再做才算理性啊? @whigzhou: 后半篇槽点实在太多,满眼not even wrong  
[饭文]让谷歌眼镜来挽救颈椎吧

让谷歌眼镜来挽救颈椎吧
辉格
2012年12月20日

最近在一次颈椎病的医疗技术研讨会上,一位骨科专家对近年来颈椎病在国内的上升势头提出了警告,据称成人发病率已升至17%,并呈现出低龄化趋势,其中白领阶层尤为突出,发病率高达普通水平的6至9倍,该专家认为,手机和平板等手持信息终端的广泛使用,是导致这一现象的重要原因。

这听起来是可信的,由于读写和文案处理等工作需要久坐伏案低头,因而长期以来就给白领的腰椎、颈椎、肩周、手腕等关节带来麻烦,如今信息终端应用从办公延伸到了消费领域,这些职业病也就随之而扩大为了生活方式病。

传统的纸质文档也需要伏案低头,但电脑和显示屏带来了新问题:它的通用性和多任务多窗口特征,不仅减少了头部转动,也让文档翻阅和任务切换(more...)

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让谷歌眼镜来挽救颈椎吧 辉格 2012年12月20日 最近在一次颈椎病的医疗技术研讨会上,一位骨科专家对近年来颈椎病在国内的上升势头提出了警告,据称成人发病率已升至17%,并呈现出低龄化趋势,其中白领阶层尤为突出,发病率高达普通水平的6至9倍,该专家认为,手机和平板等手持信息终端的广泛使用,是导致这一现象的重要原因。 这听起来是可信的,由于读写和文案处理等工作需要久坐伏案低头,因而长期以来就给白领的腰椎、颈椎、肩周、手腕等关节带来麻烦,如今信息终端应用从办公延伸到了消费领域,这些职业病也就随之而扩大为了生活方式病。 传统的纸质文档也需要伏案低头,但电脑和显示屏带来了新问题:它的通用性和多任务多窗口特征,不仅减少了头部转动,也让文档翻阅和任务切换所需要的手部动作变得极其单调,总之,使用电脑处理同样任务时,所需要的起坐、走动、翻找、整理、转动等等身体动作,都比以前大大减少了,只要愿意,白领们可以长时间僵坐不动,除了两颗眼珠和两根手指之外。 手持终端可能进一步加重了问题,它收窄了屏幕因而更减少了头部转动,而且在长时间使用时,它相对于眼睛的位置变得比电脑屏幕更低,因为长时间平持会让肩膀很累,人们更喜欢把它放在膝盖上或垂手持于腹前,特别是在地铁和公交车这种地方,阅读者缺乏肘部支撑,更倾向于这种姿势,于是更增加了颈部的负担。 随着手持智能终端的普及,其内容也日益丰富和吸引人,这种状况恐怕会持续一些年,不过人们大可不必为此而惊慌,甚或将其斥为“技术违背自然和人性”的又一个例子,技术与生产进步、生活方式的变迁,总是伴随着各种有害的副产品,这是文化演化的常态,新问题只能也总是会由技术和生产的继续进步来解决。 实际上,在职业病和生活方式病方面,传统农业社会的情况要比现代糟糕的多,旧时农民因长期负重行走,普遍患有静脉曲张,水稻区妇女则因为弯腰插秧而多患腰椎病,燃料性质、狭小居室和恶劣通风条件,也让呼吸道疾病很普遍;季节性生产和地区分工模式,也让农耕者比狩猎采集者更多依赖腌制食物,致癌物摄入更多,只是古人不知有癌症,而且寿命太短,多半来不及得癌症就死了。 影响最大的是,由于农业大幅改变了食物结构,也收窄了食谱,导致各种营养缺乏症,与狩猎采集时代相比,农耕者的营养和发育更差,身材更矮小,疾病更多,寿命更短;古代城市则情况更糟,因为交通技术落后,尽管古代城市规模远不及现代,居住密集度却更高,恶劣的卫生防疫条件导致高死亡率,结果城市历来就是人口黑洞,需要不断从外部补充才能维持其人口水平,现代城市虽也有类似效果,但那是因为低生育率,而不是高死亡率。 工业革命以来,技术进步已帮助人类解决了农耕技术所带来的诸多问题,当然同时也带来了不少新问题,但总体上人类的处境已大为改善,手持终端所带来的健康问题,本身也是人们为了获得其他改进、便利和享受而付出的代价,显然,他们这么选择是因为觉得收益超出了代价,或许事后他们会发现健康代价比预想的要高,但正因此人们在未来的选择也会基于新获得的信息而做出调整,惊恐是多余的。 而同时,对健康问题的关注会激励创新者寻找更好的技术,比如谷歌在今年六月的I/O大会上所演示的智能眼镜([[Google Glass]]),其显示和语音操控模式,便有望将使用者的颈椎、腰椎和手腕从现有的受束缚姿态中解放出来,另外,像Kindle这样轻薄小巧的被动显示器,还有未来的柔性电子纸,也将让用户可以更自由的姿态阅读,可以相信,类似的改进在未来十年内就会陆续成为现实。  
读史笔记#1:铁鎝与秧马

铁鎝与秧马
辉格
2012年5月6日

在唐宋农民的眼里,铁鎝(dā)大概是一种古怪的农具,其形状介于钉耙二齿镐之间,齿长且笨重,很难想象它是用来做什么的,若是像钉耙那样用来耘地,除草、碎土和平整,齿无须如此厚长,若是用于干松旱地里浅耕或松土,那么锄头的宽刃比尖齿效率更高,若是用来对付坚硬的处女地,则寡齿重镐更好。

实际上,铁鎝是一种翻耕农具,其长齿是用来对付水田的粘湿土壤的,自清中期直至当代手扶拖拉机普及之前,它都是江南平原水稻区的必备农具;那么为何不用牛和犁呢?适合于水田的江东犁,不是在晚唐便已出现、宋代早已普及了吗?答案是用不起。

记得90年代旅游业兴起之初,江南孩子在浙南和江西农村初见耕牛时,都颇觉新奇和兴奋,而大人们常把这解释为落后的象征,他们错了,耕牛着实是丘陵与山地农民的骄傲,江南早已不见耕牛,不是因为他们买得起拖拉机,而是因为养不起耕牛,也因为人力比牛力更廉价。

饲养耕牛需要大量草料,在全部土地都已开垦来种植粮食和经济作物、极高复种度完全排挤了休耕期、秸秆也都用作肥料和燃料的江南平原,养牛的代价已难以承受,而丘陵山地的非适耕土地则让那里的农民仍养得起耕牛。

耕牛成本在提高,人力却在贬值,随着人口密度不断提高,每家农户的耕地日益缩小,农民甘愿向土地投入更多的劳动来换取少得可怜的额外产出;明清以降,江南农户拥有的耕牛越来越少,到清中后期,铁鎝与人力已完全替代了江东犁与耕牛,成为水田翻耕的主流手段,历来都被视为农家命根子的耕牛,终于被舍弃了。

不仅是犁,诸如踏犁、风车、水力磨、大型水力纺车等 标签: | | | | | |

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铁鎝与秧马 辉格 2012年5月6日 在唐宋农民的眼里,铁鎝(dā)大概是一种古怪的农具,其形状介于钉耙二齿镐之间,齿长且笨重,很难想象它是用来做什么的,若是像钉耙那样用来耘地,除草、碎土和平整,齿无须如此厚长,若是用于干松旱地里浅耕或松土,那么锄头的宽刃比尖齿效率更高,若是用来对付坚硬的处女地,则寡齿重镐更好。 实际上,铁鎝是一种翻耕农具,其长齿是用来对付水田的粘湿土壤的,自清中期直至当代手扶拖拉机普及之前,它都是江南平原水稻区的必备农具;那么为何不用牛和犁呢?适合于水田的江东犁,不是在晚唐便已出现、宋代早已普及了吗?答案是用不起。 记得90年代旅游业兴起之初,江南孩子在浙南和江西农村初见耕牛时,都颇觉新奇和兴奋,而大人们常把这解释为落后的象征,他们错了,耕牛着实是丘陵与山地农民的骄傲,江南早已不见耕牛,不是因为他们买得起拖拉机,而是因为养不起耕牛,也因为人力比牛力更廉价。 饲养耕牛需要大量草料,在全部土地都已开垦来种植粮食和经济作物、极高复种度完全排挤了休耕期、秸秆也都用作肥料和燃料的江南平原,养牛的代价已难以承受,而丘陵山地的非适耕土地则让那里的农民仍养得起耕牛。 耕牛成本在提高,人力却在贬值,随着人口密度不断提高,每家农户的耕地日益缩小,农民甘愿向土地投入更多的劳动来换取少得可怜的额外产出;明清以降,江南农户拥有的耕牛越来越少,到清中后期,铁鎝与人力已完全替代了江东犁与耕牛,成为水田翻耕的主流手段,历来都被视为农家命根子的耕牛,终于被舍弃了。 不仅是犁,诸如踏犁、风车、水力磨、大型水力纺车等宋代大量涌现并广为使用的节省劳动型工具和机械,在明清都逐渐消失了,其中最著名的莫过于秧马了;如今,插秧已成为水稻耕作的象征性景象,其实水稻原本无须移栽,它是土地稀缺的产物,为了提高复种率,为此付出的代价是极为高昂的,插秧不仅辛苦,而且严重损害健康,它生动体现了人力相对于土地资源的贬值。 初见于北宋的秧马,便是为拔秧和插秧而设计的农具,可像小船般滑行于水田之中,让劳作者坐在里面从而避免弯腰;宋元两代秧马曾广泛流行于水稻区,苏轼的《秧马歌》更令其美名远扬,然而到清代,秧马已很少见到[1. 注:我看到的几份材料都说秧马到清后期已很少使用,不过有朋友告诉我,据他所见在江汉平原秧马仍被广泛使用,这或许反映了江汉平原与江南在人口压力和农业内卷化程度上的差异。],人们只能在农书上一窥其风采;秧马的消失,据说是因为水稻种植密度提高,但也可能只是因为人力越来越廉价,便和其它劳动节省型农具一样被遗弃了。 由汉至唐,中国的人口峰值始终被当时的技术条件限制在五六千万,此后的两次农业革命将极限翻了几番,第一次发生在北宋,以引入占城稻为标志,并围绕水稻暴发了一系列创新,包括品种改良、周期缩短、复种率提高、适应性拓展,还有大量新型农具和机械的发明,第二次是在晚明到早清,以引入美洲旱地作物为标志,向丘陵山地大规模拓垦,同时,作物多样化也大幅提高了传统耕作区的抗灾能力。 两次革命初期,都经历了土地单产提高、可垦地增加、劳动力紧缺、农民状况改善的可喜局面,但不出百年,随着人口再次逼近新的极限,土地退化、人均耕地缩减、劳动边际产出递降等马尔萨斯周期后半段的种种特征逐渐浮现,最终当人均耕地减至仅一亩多时,一切昂贵的耕畜、机械和农具,便相继成为不堪负担的奢侈品。 山区的情况也好些,那里总会留下一些难以垦殖的土地可供养牛,同时,山区的单位土地产出率总是低于冲积平原,因而人口密度不会达到后者的高度,即便最肥沃的山谷土地也不如冲积平原的土地肥沃,因为水流总是不断将营养物质从上游往下游搬运,而且山地拓垦所导致的水土流失越是严重,营养搬运的速度越快。 这样,尽管旱地作物的引入也增加了山区人口密度,但那里人力相对于土地和工具贬值的程度不如平原严重,或许正因此,那里保留下来的耕畜和劳动节省型农具,也相对多一些。
多圃轮作制与封建制度

这两天在看年鉴派(Annales School)大师马克·布洛赫(Marc Bloch)的《法国农村史》(French Rural History),冒出一个念头,耕作技术或许在农业社会的制度史上扮演了一个重要角色,比如多圃轮作制(multi-field rotation)很可能强化巩固了西欧封建制度(虽然未必是导致了它的起源),而以三圃制(three-field rotation)的瓦解和圈地运动(Enclosure)为核心内容的农业革命,最终摧毁了封建制的基础。

轮作(crop rotation)是有助于保持土壤肥力、抵抗害虫和病菌的农业技术,(粗略的说)在中国,实现方法是复种轮作(multiple cropping),而在欧洲,主要方式是多圃轮作,中世纪尤以三圃制为主,两种技术在土地制度上的差异是:前者兼容于分散的自耕农模式,而后者必须有较大规模的庄园制度作为支持。

(more...)

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这两天在看年鉴派([[Annales School]])大师马克·布洛赫([[Marc Bloch]])的《法国农村史》(French Rural History),冒出一个念头,耕作技术或许在农业社会的制度史上扮演了一个重要角色,比如多圃轮作制(multi-field rotation)很可能强化巩固了西欧封建制度(虽然未必是导致了它的起源),而以三圃制([[three-field rotation]])的瓦解和圈地运动([[Enclosure]])为核心内容的农业革命,最终摧毁了封建制的基础。 轮作([[crop rotation]])是有助于保持土壤肥力、抵抗害虫和病菌的农业技术,(粗略的说)在中国,实现方法是复种轮作(multiple cropping),而在欧洲,主要方式是多圃轮作,中世纪尤以三圃制为主,两种技术在土地制度上的差异是:前者兼容于分散的自耕农模式,而后者必须有较大规模的庄园制度作为支持。 三圃制的意思是,把每块土地分成三份,每年其中两份种植主粮(通常是两种不同主粮),第三份种植牧草用于放牧;问题是,种粮的两份地在收获之前需要圈起来以避免牲口破坏,假如地块分割是随机的,便面临两个问题:1)所需篱笆长度可能非常长,围栏成本高昂,2)牧场被分割得太细,不适合放牧。 假如一大块地统一规划,并在修筑篱笆上协调行动,可找到优化程度很高的方案,比如,将土地分成长宽相等的若干长条,一条作为一个产权单位,每条分三段,这样,各产权单位的三圃中的任何一圃,组合起来恰好构成一个矩形,成为整片土地的三圃中的一圃,于是,只须很少几道篱笆,即可将种植区与放牧区隔离。(将上述矩形换成三个同心环,长条换成细窄扇环,效果相当) 显然,由陆续到达的单户垦荒者自发形成的产权布局,不会恰好是这样的,这种结构只能来自单一大土地主,或者具有某种集体分配和控制机制的村社的刻意规划,比如广泛使用奴隶劳动的罗马庄园,和西欧的封建庄园。 早先我介绍过,封建制中领主住在庄园里或在多个庄园之间轮巡,通过组合套餐式的封建义务收取实物地租,当时我以为这不过是流通成本过高、货币经济不发达的结果(这也是Bloch在《封建社会》中的观点),现在看来,三圃制也需要领主在现场为耕作模式提供制度保障,这或许是封建制在西欧长期维持的重要基础,因为在此模式下,随机组合的自由农户在土地利用上将是无效率的。 当然,我并不认为三圃制足以解释封建制的起源,或认为三圃制是封建制的存在前提,日本这一个反例即可消除这样的念头,日本的主流耕作模式不是多圃轮作制,而是复种轮作。
为何钟表首先出现在西欧而非中国?

昨天在豆瓣上看到一个有趣的话题,赵行德同学对钟表首先出现在西欧而非中国提出了他的解释,原文较长,大致意思是:航海定位需要推动了天文学研究,而天文观测需要精确计时,于是大航海的强烈需求最终推动了钟表技术的进步。

这个说法有点道理,但我不大同意。

我对钟表技术发展所知不多,主要得自丹尼尔·布尔斯廷(Daniel J. Boorstin)在《发现者》(The Discoverers)中的介绍,他花了两编六章的篇幅叙述了计时技术的历史,如此不吝篇幅,有两个原因,1)在人类认识世界的历史(这是该书主题)上,时间观念的演变是一个重要方面,2)(more...)

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昨天在豆瓣上看到一个有趣的话题,赵行德同学对钟表首先出现在西欧而非中国提出了他的解释,原文较长,大致意思是:航海定位需要推动了天文学研究,而天文观测需要精确计时,于是大航海的强烈需求最终推动了钟表技术的进步。 这个说法有点道理,但我不大同意。 我对钟表技术发展所知不多,主要得自丹尼尔·布尔斯廷([[Daniel J. Boorstin]])在《发现者》([[The Discoverers]])中的介绍,他花了两编六章的篇幅叙述了计时技术的历史,如此不吝篇幅,有两个原因,1)在人类认识世界的历史(这是该书主题)上,时间观念的演变是一个重要方面,2)钟表是最早的被产业化的机器,被他称为“机器之母”,许多机械原理和技巧都可以追溯到钟表,因而在技术和产业史上具有独特地位。 以我了解的情况,我觉得,计时技术的飞跃之发生在西欧而非其他地方,可用如下逻辑链说明: 1)钟表技术飞跃是因为存在规模化需求; 2)规模化需求来自当时大量涌现的商业市镇; 3)市镇之所以能对钟表形成有效需求,是因为它们具备为市民提供公共服务的制度条件,相比之下,中国城镇缺乏这些条件; 4)这些制度条件包括教会、行会和商人自治政府; 5)规模化需求使得钟表制造成为一个成规模的产业,从而为专业化和分工创造了条件; 6)专业化和分工最终导致了创新浪潮和技术进步; 假如只有天文观测需求,需求规模很小,只能支持非专业的孤立建造,无法产业化。 更重要的是,天文观测需求不构成重要的东西差异,中国历代王朝都有强大的激励制订精确历法,也投入了许多资源,积累了不少知识和专家,但并未导致钟表业的产生和计时技术的飞跃,所以我不能赞同赵行德同学的解释,当然,我的替代解释也只是很没把握的推测。